Hallo Martin und alle, mal schauen, was wir hier so alles in der Zwischenzeit haben. - Ja, die Luftregulierschraube (CO-Schraube) hat sogar starken Einfluss auf das Beschleunigungsverhalten und besonders für kleine Gashübe, aber auch bis hin zu mittleren Gashüben. - Du hast von HD105 auf HD95 gewechselt. So große Sprünge können gefährlich sein! Diese Gefahr steht in keiner Relation zu deinen hunderten investierten Euros und Wochen Unfahrbarkeit und Wochen Lesezwang und Wochen voll Schraubereizeit und wochenlangen Lese- und Schreibarbeiten der Kollegen hier im Forum! Geduld Geduld! Es soll doch haltbar und zuverlässig werden. . Damit auch die anderen wieder einen Überblick haben, was du derzeit alles verbaut hast in deinem EXV150: Projekt EXV 183ccm: - Hexagon EXV150 Motorblock (10"-Räder, kleiner/alter daher 110mm Trommelbremsblock mit kleinem Kurbelhausvolumen) - neue Vollwangen-Langhub-Normalpleuel Kurbelwelle 55mm Hub, 105mm Pleuel - Malossi 173ccm Alu-Zylinder mit Nicasilbeschichtung (unbearbeitet, 65,0mm Kolben) - Malossi-Zylinderkopf-Kalotte (damit leichte Erhöhung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses) - Malossi dünne Carbon-Membranplättchen aus den Zylinder-Satz - 0,2mm Papierzylinderfußdichtung (kleiner ging leider nicht, um noch bessere Steuerwinkel zu erzeugen, besonders Vorauslasswinkel) - 1,5mm Zylinder-Kopfspacerplatte - Vergaser : Basis von originalem Hexagon EXV150, der Mikuni VM20-316 (hat ab Werk u.a. bereits nützliche schonmal mittelgroße 1,5mm HLKD (Hauptluftkorrekturdüse) und magerere 3DJ8 Schiebernadel verbaut) - noch originaler Auspuffkrümmer - vermutlich noch Auspuff der Hexagon EXS125/EXV150 - vermutlich Luftfilter und Luftfiltergehäuse noch original - Zündkerze vermutlich NGK B9ES oder BR9EIX - Getriebe vermutlich (noch) original - Variomatik vermutlich noch original EXV150 mit 13g Variorollen _______________ . . Vorneweg, nicht dass jemand denkt, ich hätte da HD100 und ND40 als geeignet empfohlen! Nein, ich vermutete, z.B. dass die ND kleiner als die ND35 sein würde, aber es immer gut ist, auch etwas fetteres parat zu haben. Da man nie genau sagen kann, wie gut oder schlecht ein Luftfilter und sein -kasten druchströmt wird, geht nunmal die Sicherheit vor. Ich empfahl per PN einfach einmal ein paar HDs (110-95 in erstmal 5er Schritten um sich einzunorden, es gäbe sie aber auch in 2,5er Schritten) und NDs (40-27,5 in max. möglichen 2,5er Schritten) zu besorgen. . Original hat der VM20-316 der EXV150 mit Originalzylinder 150ccm (kleines Kurbelhaus, Taschenwangen-Kurbelwelle mit 52mm Originalhub, mittelgroßer 60,6mm Kolbendurchmesser und u.a. das daraus resultierende ca. mittelstarke Unterdrucksignal, je stärker, desto stärker wird "ÜBERfettender" Sprit aus den drosselnden Düsen ND und HD bzw. Mischrohr gezogen und umso fetter wird das Benzin-Luftgemisch (Folge, 4-Takten, hoher Spritverbrauch, schlechtes Hochdrehen, geringeres Drehmoment und geringere Leistung, etc.etc.) hat ja eine HD90 und eine ND35 und eine HLKD (Hauptluftkorrekturdüse) von mittelgroß zumindest schonmal 1,5mm. Das Unterdrucksignal ist dann umso höher, je größer der Volumenunterschied das Kurbelhauses zwischen unterer Kolbenpositon (uT = unterer Totpunkt, engl. BDC = bottom death center) und oberer Kolbenposition (oT = oberer Totpunkt, engl. TDC = top dead center) ist. Und dieses Singal hat auch mehr Wirkung in unteren und mittleren Drehzahlen und unteren Gasstellungen, bie großen Drehzahlen und großen Gashahnstellunge nicht mehr so. Nachteilige ÜBER fettung wird begünstigt druch: kleines Kurbelhaus (alle 10"-Räder-Modelle mit kleiner 110mm Trommelbremsblock!), Langhubkurbelwelle, Vollwangenkurbelwelle (alle, ausser Originalwellen bei den Maxis), großer Kolbendurchmesser (größer 125ccm), kleine Zylinderfußdichtung und träge/steife/dicke Einlassmembranplättchen. Jetzt wurde auf diesen EXV150 Motorblock mit kleinem Kurbelgehäuse ein größerer Zylinder, also ein größerer Kolben verbaut, dazu eine Vollwangenwelle mit zudem noch 3mm Mehrhub, also 55mm Hub, der dann ein stärkeres Unterdrucksignal an den Düsen anlegt und somit tendentiell (zumindest in der (unteren) Teillast, also verantwortlich für das Beschleunigungsverhalten beim Hahnaufziehen) anfettend wirkt. Zudem ist eine möglichst dünne Zylinderfußdichtung verbaut (das hat Gründe bzgl. der Zylindersteuerzeiten in Verbindung mit der 55mm LAnghubkurbelwelle mit (nur) 52mm Orignalpleuellänge von 105mm und somit ohne 5mm Zylinderfußspacer. Diese Steuerzeitengeschichte hat jedoch Vorrang und das Vergasersetup geringere Priorität, weil man dessen Unwägbarkeiten mit dessen Innereien gut mildern kann. Dem entgegen wirken noch (in welchem Umfang ist nicht zu verifizerieren) die neuen dünneren Malossi Carbon-Membranplättchen. Diese arbeiten feiner und bieten weniger Widerstand, das Unterdrucksignal wird dadurch etwas gedämpft, sie sorgen also eher für eine leichte Abmagerung im Teillastbereich. Diese leichte Abmagerung macht sich dann allgemein in der immer wieder beschriebenen besseren Gasannahme bemerkbar. Klar, wenn man sich erst mit einem höheren/schärferen Unterdrucksignal eine (untere) Teillastanfettung herbeizaubert (viel Spritverbrauch und Gerumpel bei niedrigen Gashüben), dann kommen solche dünnen Membranplättchen mit verhältnismäßig geringerem Öffnungswiderstand gerade recht, um diese Überfettung im unteren Teillastbereich (besonders bei kleinen Vergasern) abzumildern. Soweit alles gut. . ========================================================= Jetzt muss ich leider den gesamten Thread noch einmal überfliegen, weil er sich die Informationen zu den verbauten Komponenten über viele Seiten verteilt haben dürften, sowie alle PNs, die nach all den Wochen überhaupt noch zur Verfügung stehen, auch nochmal alle nachlesen, um weitere Empfehlungen für die Gesamtheit rausarbeiten zu können. Das ist sehr sehr umständlich. Daher möchte ich an dieser Stelle, auch für andere noch einmal erwähnen, dass wenn ihr nach Setupempfehlungen fragt oder Probleme beschreibt, lieber nochmal kurz im aktuellen Post eure verbauten Teile mti erwähnt. Das macht das Antworten leichter und schneller und weniger Fehleranfällig. DANKE !  Ich mach‘s jetzt halt für den Martin hier nochmal auf die umständliche und zeitraubende Art, aber das werde ich zukünftig nicht mehr machen. Wenn dann einer nach wochen oder Monaten wieder in seinem (langen) Thread etwas schreiben sollte, was für ein Problem aufgetreten ist und er nicht auflistet, was verbaut/verändet wurde, werde ich den Thread/Post ignorieren. Wir können hier leider nicht hellsehen, aber es ist schlciht unzumutbar, dass wir uns "kostenfrei Helfenden" noch alles selbst aufwendigst beisammensuchen müssen, nur, weil OTTO-Sparfuchs 100e oder gar 1000e von Euros bei seinem (teils fachfremden) professionellen Mechaniker einsparen möchte!!!!!!!!!! Zudem, bitte stellt eure Fragen in eurem oder in eurem extra für ein Teilproblem neu erstellten Thread. Bitte bitte!! Und nicht einzlen per PN. Man fühlt sich zwar geehrt ob der Anfragen, und ich/wir helfen auch zumeist immer gerne, aber unsere/meine Zeit ist irgendwo auch begrenzt, auch wenn der 2-Takter meine Passion ist. Ich werde zukünftig KEINE Technikfragen mehr via PN behandeln. Zum einen weiß auch ich nicht alles und andere können in einem Thread auch weitere Punkte oder Widersprüche herausarbeiten, es geht schneller und die Wissensbasis ist in einem öffentlichen Thread auch immer breiter und die Beantwortung und Problemlösung geht auch zumeist wesentlich schneller! Auch finden dann Theorie und Praxis und Erfahrung besser zusammen, was auch ein Plus ist. Ich bitte daher um Verständnis, keine weiteren Fragen per PN zu senden! ========================================================= Bis hierhin: - Carbon-Membranplättchen verbaut, GUT ! - mit größte für diesen Fall hier der empfohlenen HD110 und ND40 Düsen gestartet, GUT ! - Luftregulierschraube (CO-Schraube) dabei auf 1,5 Umdrehungen belassen, GUT ! - Schieber-Nadel auf mitterer, 3. Raste von oben (erstmal!) belassen, GUT ! - Öl-Pumpe Strich auf Strich eingestellt, GUT ! - Luftfilter neu, GUT ! Weiter geht‘s mit dem Runterdüsen. Wir sind hier allemal auf der sicheren Seite und so soll es sein un dnur so funktioniert es. Jetzt nur nicht den Fehler begehen und das bestmögliche (meist an der Magergrenze mit bester Leistung und Spritzigkeit) herausarbeiten bei diesen heißen Temperaturen. Das würde dann schon bei 25-20°C oder kälter ein zu mageres Gemisch erzeugen und Motorklemmer in Aussicht stellen! Im heiüen Sommer fahren alle Vergaser-Motoren schlechter als im kühlen Winter! Das Vergasersetup muss aber für beide Extremhjahreszeiten allzeit auf der sicheren Seite sein. (Beste Abstimmzeit für einen Vergasermotor ist/wäre im kalten trockenen Winter auf Meereshöhe. Wer dort nicht zu mager abstimmt, der ist auch nicht zu mager bei allen anderen Jahreszeiten bzw. Temperaturen und Höhenmetern.) . Zur Info, was andere große Maxis so an Setup in deren VM20 haben: der Runner FXR180 mit 175,75ccm (du hast 182,51ccm)) hat ebenfalls mit einer HLKD von 1,5mm in seinem Vm20-346/351 udn fährt damit eine HD97,5. Anders ist jedoch, dass er noch eine originale Taschenwangenwelle nutzt, die mehr Kurbelraum (weniger Unterdrucksignal erzeugt) erzeugt und auch noch das neuere ca. 2mm im Durchmesser auch nochmal größere Kurbelgehäuse hat (dadurch auch weniger Unterdrucksignal gegenüber deinem Motorsetup!), Also nur EXV150 und FXR180 haben überhaupt die größeren HÖKD mit 1,5mm, alle anderen fahren die noch kleinere, also noch mehr fettendere 0,6mm HLKD. Ausnahme, die SKR150, die fährt garkeine HLKD, hat somit an ihrer Stelle einen offnen, ca. 3,3mm großen Kanal (bei mittelgroßem Kolben, wie EXV150 und auch kleinem Kurbelhaus wie u.a. EXV150). Die SKR150 fährt damit auch schon eine HD95 ab Werk. (Eine Ausnahme bei den Hubraum großen bietet die LXT180, aber die nutzt als Ausgleich dann aber eine fettere Nadel und einen auch fettesten von allen Mischrohren/Düsenstöcken E1 (größter Durchmesser), in die die Scheibernadel eintaucht. Möchte ich hier an dieser Stelle aber nicht näher drauf eingehen. . Diese HLKD (Hauptluftkorrekturdüsen) erzeugen mit ihrer LUFTlieferung im Mischrohr/Steigrohr/Düsenstock/Vorzerstäuber bereits ein Gemisch zusammen mit dem Sprit aus der Hauptdüse. Also wählt man diese HLKD größer, was bei dir absolut angesagt ist, dann erzeugt das ein magerers Vorgemisch, bevor es an der Düsennadel vorbei oben ins Venturi mit dem Hauptluftstrom mitgerissen wird. Also nicht alleine kleinere Spritdüsen bringen eine Abmagerung mit sich (entgegen einer ÜBERfettung), sondern auch eine solche größere LUFTkorrektudüse (oder offener Kanal noch besser bei dir). . Was du nun schon tun kannst, finde eine gut angenäherte Nebendüse (ND). Entferne die HD, fahre ohne HD. Ändere die ND solange, bis du jene findest, mit der du am besten losbeschleunigen kannst. Wenn du die beste gefunden hast, dann nimm wieder eine Nummer größer oder wenn zwei Größen sich nicht merklich unterscheiden, die größere/fettere von beiden. Jetzt kannst du erstmalig auch wieder an der (versenkten) Luftregulierschraube solange drehen, bis sich die Drehzahl damit nicht mehr erhöht. Drehe nun die Schraube wieder 1/2 Umdrehung weiter rein (fetter und somit an dieser Stelle sicherer). Diesmal 1/2 wieder rein als Sicherheit anstelle sonst nru 1/4 rein, weil du ja später noch die anderen noch sehr fetten Lastbereiche ändern wirst und damit auch leicht der untere Bereich wieder etwas magerer würde. Also, nachdem du also wieder 1/2 Umdrehung die versenkte Luftregulierschraube reingedreht hast, danach wird nur noch die gewünschte Leerlaufdrehzahl mit der großen Schraube per Hand nachgestellt. Nun kannst du die HD (Hauptdüse) wieder einsetzen. Fragen: Hast du schon den Falschlufttest mit z.B. Bremsenreinigersprühen rund um und voller Länge des Ansaugtraktes, Kurbelgehäusekontaktfläche beider Hälften und den Kurbelwellen-Simmerringen gemacht? (nur um sicher zu gehen, dass wir da jetzt nicht ein Setup für ein leicht fehlerhaftes Drumherum herausarbeiten!) . Evtl. habe ich es überlesen, aber was oder hast du überhaupt etwas am Luftfilterkasten gemacht? Je weiter der zugeschnürt ist, desto fetter läuft die Buxe in der Teillast. Du hast quasi mit deinem Motor ein sehr fett-erzeugendes Gesamtpaket. Solange du den VM20-316 drauflassen möchtest und auch kannst, sollten drumherum die Möglichkeiten zum Überfetten enigedämmt werden. Falls es dir nicht gänzlich fern ist, am Luffikasten etwas zu machen, dann bitte mindestens den Luffifilter neu, aber auch mal schauen, ob du am Einlass, so wie es der Fritz gemacht hat, noch neben den beiden Löchern noch ein drittes Löchli angedeihen lässt. Mach es, es wird nicht unbedingt lauter dadurch, frag den Fritz (!) und zur Not gibt es originale, noch unbearbeitete, gebrauchte Luffikästen wie Sand am Meer und das für sehr schmalen Taler, solltest du Schiss haben, dass du an deinem originalen Kasten unwiderruflich etwas verändern sollst. . Ich habe dir ja schon die ganzen Teile weiter oben in diesem Post aufgezählt, die dir in der Teillast das Gemisch über die Gebühr anfetten. Es wäre evtl. anzudenken, dass du entweder dir einen VM20-301 (von der SKR150) besorgst, der hat den größten Durchlass für die Hauptluftkorrektur, nämlich ohne, d.h. offene HLKD (Hauptluftkorrekturdüse) auf 6 Uhr hinten, wenn man in den Vergaserschlund in die unterste Bohrung reinschaut. Dein 316 hat nur 1,5mm, ich hielte den offenen Kanal hingegen für wesentlich besser für deinen "Unterdrucksignal-Giganten". Ich würde entweder einen 301 suchen oder aber dem 316 die 1,5mm HLKD ziehen. Jedoch, das ziehen einer HLKD in einem VM20 ist dann unwidderruflich, er kann nie mehr ein 316 werden, da es diese kleinen eingepressten HLKD mit 0,6mm oder 1,5mm nicht nachzukaufen gibt oder je gab! . Ich schaue einmal, ob ich dir einen 301 von mir im Tausch gegen deinen 316 überlassen könnte. Das wäre sicher für dich die Beste Lösung. . Bei deinem einen GfK-Membranplättchen, das etwas am unteren Ende zerfranst ist, ist das jenes gewesen, dass Richtung Hinterrad saß oder das, was Richtung Zylinder saß? . Grüße Carsten ===================================================================== In Ergänzung zu Fritz‘ Übersicht, die Wahrheit liegt irgendwo in einem Mix aus allen Grafiken, keine ist 100% richtig. Dennoch zum Verständnis für das grobe Abstimmen sehr hilfreich. Das ganze hier sind Gashahn bzw. Schieberöffnungen auf der unteren, der x-Achse. Das sind keine direkten Drehzahlen! [Bild nicht mehr verfügbar][Bild nicht mehr verfügbar] Idle = Leerlauf bzw. Standgas W.O.T. (Wide Open Throttle) = Vollgas (Schieber ganz weit offen/aufgedreht) Throttle Opening = Schieberöffnung (Gashahnstellung) Main Jet (MJ) = Hauptdüse (HD) Main AIR Jet (MAJ) = HauptLUFTKORREKTURdüse (HLKD) Needle Height = Nadelposition (Clip-Raste/Clip-Nut) Needle Taper = Nadel-Kegel bzw. Nadelkonus (Nadeln beginnen erst an ganz gewollten Stellen spitzer zu werden, können daher sogar auch mehrere Kegel haben!) Pilot Jet "Slow Jet" = Nebendüse (ND) Leerlaufdüse Pilot metering screw (PMS) = kleine meist schräg versenkte Luftregulierschraube (CO-Schraube); (beim billigen Dell‘Orto PHBG 25mm Vergaser nur als Gemisch(mengen)regulierschraube und keine Gemisch-Qualitätsschraube!), die Pilot metering ist NICHT als Leerlaufdrehzahl-Schraube zu übersetzen. Es wäre besser von idle air screw oder idle mixture screw zu sprechen ... . [Bild nicht mehr verfügbar] Air screw = Luftregulierschraube (CO-Schraube) Pilot Jet = Nebendüse (ND) (Leerlaufdüse) Throttle Valve Cut Away = Gasschieber-Ausschnitt (unterschiedliche Winkel möglich bei Tausch oder Bearbeitung), alle Maxis haben 3.0 Jet Needle = Düsennadel Needle Jet = Mischrohr/Düsenstock/Vorzerstäuber/Steigrohr/etc. Main Jet = Hauptdüse (HD) Air Jet = Luftdüse (im Falle dieser Grafik und des VM20 die Hauptluftkorrekturdüse HLKD (weil an HD-Leitung angebunden)) Primary Choke = großer Gasschieber / Vergaserschieber in der Mitte des Schiebergehäuses (Primary Choke hat NIX mit dem E-Choke-System zu tun!!!!!) . Es fehlt in dieser schon recht guten Einfluss-Übersicht für uns eigtl. nur noch die Vergaser-Düsennadel-Clip-Raste oder -Position. Sie würde quasi die beiden blauen Balken für Jet Needle und Needle Jet nur nach rechts/später (1.Raste/Nut von oben) oder nach links/früher (4. oder 5.Raste/Nut) von oben verschieben. Je höher (5.Raste von oben) oder tiefer (1.Raste/Nut von oben) eine Schiebernadel gehangen wird, desto früher oder später in der Gasstellung fängt dann auch die Hauptdüse (HD) an sich bemerkbra zu machen. Bei niedriger (mageren) Nadel-Clip-Position (oberste Nut des Clips in der Nadel, also 1.Raste von oben) beginnt der spürbare anfettende Einfluss der Hauptdüse (HD) und spürbare abmagernde Einfluss der HLKD erst etwas später, also bei größerer Gasstellung, weiter offenem Gasschieber. Dies führt zu einer Abmagerung des oberen Teillastbereiches und auch Vollgas-/Volllastbereiches. Letzteres auch deshalb, weil die Düsennadel bei Vollgas immer noch einen kleinen Teil im Mischrohr dem vorzerstäubten Gemisch aus HD und Mischrohrquerbohrungen und HLKD im Wege steht. Deshalb ist auch die oft zu findende Aussage oder sind Grafiken falsch, die bei Vollgas einzig und alleine die HD (Hauptdüse) als Verantwortliche betiteln. Das ist schinbar nicht korrekt. Und aus eigener Erfahrung mit meiner ehem. 4-Zyl. 500er 2-Takter (4x TM28 Mikunis) kann ich nur sagen, dass sogar dort das Verstellen alleine der Luftregulierschraube von 1 Umdrehung auf ca. 2,5 Umdrehungen heraus (magerer) sogar bei Vollgas für deutlich EINIGE PS mehr veranwortlich waren (im Hochsommer und in der Nähe oder im roten Drehzahlbereich!). In diversen Dokumentationen findet man sowas hingegen so gut wie nie, dass die Luftregulierschraube auch nur im Ansatz über 1/4-Gas hinausgehen sollte. Tut sie aber doch, unter bestimmten Voraussetzungen. Drum habe ich hier oben auch die beiden sonst nur mittelmäßig guten ersten beiden kleinen meiner drei Schaubilder/Grafiken mit angehängt. Habe ich lange nach suchen müssen im Netz! Das heißt jetzt aber nicht im Umkerhschluss, dass man mit einem VM20 Mikuni bei einem Maxi mit der Luftregulierschraube (CO-Schraube) das Vollgas spürbar beeinflussen könnte oder gar PS damit finden würde. Es hängt von sehr vielen Faktoren ab, dass so eine Wirkung eintritt. (Vergaser sehr fett auf der HD, sehr warmes Wetter, 500er-spezifische Vergaseranströmung durch scharfe Richtungsänderung des Ansaugschlauches, der stark auf die am Rand des Vergaserschnorchels anströmte etc. etc..) Will sagen, es spielen manchmal spezielle und individuelle Gegebenheiten mit in Auswirkungen und Leistungscharakteristika mit rein, die man weder vorhersagen noch planen kann. Hobby-Tuner neigen oft dazu, irgendwas exakt immitieren oder zusammensammeln zu wollen, damit es dann am eigenen Moped Plug&Play gefälligst die gleiche Wirkung entfalten möge. Das ist aber nie der Fall !! Und es gibt auch nie nur DIE eine Wahrheit zu einem Thema oder einem Setup oder einer Empfehlung, EGAL VON WEM !! Tiefenverständnis hingegen kann helfen, aber schnelle bekannte Fortschritte sind nicht immer schlussendlich die Nachhaltigsten (wenn auch oft kurfristig erstmal die billigsten oder gar günstigsten oder die mit dem meisten Mainstream-Zuspruch oder haben die richtige Richtung und Kapitäne, egal ob gewählt oder eingesetzt oder beschenkt, sind auch nur selten bis garnicht von ihrem Kurs abzubringen. Ist aber auch sonst im Leben auch nicht anders. Ich schwofe ab. . Bei Schiebernadeln/Düsennadeln spielen aber gleich mehrere Größen eine entscheidende Rolle, die dann auch die blaue Balken-Länge und -Position für Jet Needle (Düsennadel) verändern/verschieben. Da wären u.a. die Nadel-Gesamtlänge, der Nadel-Grunddurchmesser, die Position des Starts des ersten Konus, die Postion des Starts des zweiten Konus oder noch mehrerer Koni und Anzahl der möglichen Nuten und die Nutenabstände und für die Raster-Clips an der Nadel oder auch Unterlegscheibchen für den Nadelclip für Nut-Zwischenhöheneinstellungen ... Nur so mal als grober Überblick, was man so alles für Möglichkeiten für Feineinstellungen für bestimmte Gasstellungen und Motoren-Charakteristika zur Verfügung hätte .... Es gibt weitere Möglichkeiten und Systeme in und an Vergasern, die spielen aber hier bei den kleinen Mikunis oder Dell‘Ortos noch keine Rolle bzw. sind nicht verbaut und auch nicht nachrüstbar ... z.B. PowerJet-System oder einseitig gekrümmte Nadeln, Nebenluftkorrekturdüse, etc. etc.
Gendert von Hexencharly am 9.Aug.2018 3:33
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- habe ich meine heute mit neuen Kunststoffbuchsen revidiert, wieder Eingebaut (nach Reinigung und Fetten der Hülsen) und der Motor ist auch wieder drin.
und weiterhin gutes Gelingen... 
(mir klingeln die Ohren... + die Augen gehen über!) 
