RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 12:11

Nur die Rollendrehzahl - somit ist sie eigendlich real - aber nicht ableitbar da kein Fahrtwind herscht.
Um zu erkennen wann die Vario ausdreht jedoch ausreichend

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 12:28

Hi,

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SpeedforceRK1:

Nur die Rollendrehzahl - somit ist sie eigendlich real - aber nicht ableitbar da kein Fahrtwind herscht.
 

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Klingt plausibel, die Geschwindigkeit könnte man sich anschließend noch über den Umfang noch ausrechnen (lassen). Dann verstehe ich aber das Protokoll aus 335576.forumromanum.com/member/forum/images/76/user_335576/fupl/eup-1122080379-c8c84396fab4f355f175e9e658f07b7c-1407054646_big.jpg nicht (Beitrag von Frank180 Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 03 Aug. 2014 10:51), denn genau dort werden ja Geschwindigkeiten genannt.

Wie kommen die dahin? Ablesung Tacho? Das währe Wahrsagerei, solange man ihn nicht kalibriert hat. 

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SpeedforceRK1:

Um zu erkennen wann die Vario ausdreht jedoch ausreichend

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Auch das leuchtet mir ein.

Ulrich

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 12:39

Auf dem Prüfstand nutzt du die leistung um die Rolle anzutreiben.
Wenn der Reifen sich auf dem Prüfstand dreht dann legt er einen Weg zurück aus dem man die Geschwindigkeit ermitteln kann.
Das heist das die Rolle und der Reifen auf dem Prüfstand diese Geschwindigkeit erreichen.

Im Straßenbetrieb allerdings musst du bedenken das du das Gewicht von dir/Frank und der Hexe hast und nicht das der Rolle. Dazu kommt der Gegenwind. Theoretisch stimmen hier auch die KM/H Daten.

Das der Tacho andere Werte anzeigt hat mit der reinen KM/H Zahl nichts zu tun.
interessant wäre hier mal eine GPS Messung da jeder Tacho anders lügen kann.

Die alten RunnerTachos lagen im Schnitt bei 100 Real/120 Tacho.

Die neuen dagegen waren recht genau mit 110/120.

Der SKR Tacho dagegen lag bei 100/98.

Bei meiner Aprilia Atlantik ist es ganz kurions....90/83...100/90 ..105/95.....110/101....115/110.....120/120....

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 12:40

Übern Tacho geht ja wohl schlecht, es sei denn dein Roller hat Frontantrieb

bzw. die Tachoschnecke am Hinterrad.

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 12:49

Hi,

@SpeedforceRK1 

Danke, das mit der Rolle war mein 1. Gedankenklemmer . Klar doch, die Rolle ist der Schlüssel.

@CNC-Racer 

Stellen wir doch die Hexe anders herum auf den Prüfstand.  Und gleich der nächste Gedankenklemmer . 

  Danke, Ulrich

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 15:39

Nur mal unter uns - ich habe gerade ein Prüfstanddiagram von meinem alten Runner in der Hand gehabt.

Malle Kopf, Multivar, 25er Dello - 19,x PS.

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 16:29

Hier nochmal was zum 50er Schieber. Ich habe seinerzeit die Nebendüse mehrere Nummern größer gewählt. Trotzdem hat der bei Teillast(100 bei geringer Schieberöffnung auf der Bahn) dermaßen abgemagert, das es zur Kernschmelze kam. Carsten kann sich hier ja mal auslassen, und was zum Spülbild des Kolbenbodens hier schreiben. Ich hab den nicht gereinigt, sondern so nach dem Crash ausgebaut.

Seitdem belass ich es beim 30er Schieber, und nehm ein leichtes Viertakten im Teillastbereich in Kauf.

Zwei kleine Tips zum Abstimmen:

Die Gemischschraube funktioniert beim PHBL25 genau andersrum, als beim VM20. Also rein magerer, und raus fetter.

Die Originalvario hat die Eigenart, bei zunehmender Geschwindigkeit auch die Drehzahl anzuheben. Das heißt, wenn im unteren Bereich die richtige Drehzahl anliegt, wird der Motor im oberen Bereich anfangen zu Überdrehen, und die Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht. Also muss im unteren Bereich durch etwas schwerere Rollen auf niedrieger Drehzahl abgestimmt werden.  Abhilfe könnte man hier durch eine Multivar schaffen. Die Malle-Vario schaltet recht linear.

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 17:37

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dad2t:

50er Schieber ist beim Delo echt gefährlich. Hab ich mir mal Kolben und Zylinder der SKR im Teillastbereich mit abgebrannt.
Ich würd maximal nen 40er nehmen.

Gruß an alle 2T-Fans.
Naaa gut, an die anderen auch
Hans

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   Hi,

   hab mich schon wieder vertippt, 50er, is ja jetzt grad drin, Nadel, ganz oben.

   Holen, wollt ich, beim SC, nat. den 40er u. dat hat heut vormittag auch jeklappt, liegt hier neben mir, nu... 

   Und’n Nadelset, mit D 22 / 24 / 26 / 27 / 28 / 29 / 30 / 31 / 32 u. 33.

   Da sollte doch, irgend ’ne passende Kombi für mich dabei sein. 

   Hab jetzt, WE, hoffentl. bleibt’s trocken...

   Gruß

   FRANK

   P.s : Hab mir die Wartezeit verkürzt, indem ich für mich / Euch, ’n paar Bilder, gemacht habe, s.u :

   VESPA / LAMBRETTA :

VERY OLD SCHOOL :

VESPA-MOTOR VON INNEN :

ca. 30 PS - SMALLFRAME 

vermutl. mehr als 30 PS :

Mein PM-Kopf :

Das Objekt, der Begierde :

Zum Bild, oben :

Der wird’s wohl werden, letztendlich ! 

Bin mir mittlerweile, ziemlich sicher, wie’s im Winter weitergeht.

Werde meinem einmal eingeschlagenen Weg, folgen u. keinen bearbeiteten Zylinder nehmen, sondern wie bisher,

aus der Packung, optimieren. 

D.h., diesen PM-PRO-STREET-ZYLINDER u. eine 54mm Vollwangenwelle, montieren lassen.

In Verbindung, mit meinem Kopf, der bearbeiteten Airbox u. dem 25er Zerstäuber, sollte es kein allzu großes Problem werden,

die 20,xxx PS - Marke zu knacken.

Die geringere Bohrung, im Gegensatz, zum Gilardoni, wird durch den längeren Hub ausgeglichen. 

Statt 65,6mm x 52mm, werden’s 65mm x 54mm, was meiner Suche nach Drehmoment, sogar noch entgegenkommt.

                                                                     Is ja dann quasi, ’nen LANGHUBER ! 

Es passt auch besser, zu meinem ALIAS-Namen, (FRANK 18o) da der Hubraum, auf stattliche 179,19ccm wachsen wird...  ;-)

                                                          Die fehlenden 0,81ccm, werden einfach aufgerundet ! 

                                               STECKTUNING IS NOT A CRIME ! 

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 18:35

Nur zu Info zum PM Kopf:

solltest du den Kopf auf ner Langhubwelle fahren, erhöht sich deine Verdichtung.

Da der Kopf auf den Hubraum von nem Serien PM 172 Zylinder ausgelegt ist.

Ich such später mal meinen Taschenrechner und gib dir die Verdichtung an, die sich 

bei der Kombination ergibt.

Die 54er Wellen haben soweit ich bisher gelesen habe nicht den 

besten Ruf.

Schlechter Rundlauf und nicht so haltbar wie me neue BGM 2 Evo.

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 19:10

Juut, mach mich schlau...

FRANK

P.s. : Wenn alle Stricke reissen, nehme ich zur Not auch ’ne 52er HPC-Welle, nur schade um den Hubraum.

           Aber soll ja auch Leute geben, die fertigen einem, den passenden Kopf...  ;-)

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 19:16

---

SpeedforceRK1:

Nur mal unter uns - ich habe gerade ein Prüfstanddiagram von meinem alten Runner in der Hand gehabt.

Malle Kopf, Multivar, 25er Dello - 19,x PS.

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                               19,xxxPS, nur mit Kopf & Gaser ? Sonst nix geändert ?  Bisschen viel, oder ? 

                                                                                                      FRANK

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 20:29

Eigendlich nicht ;)

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 22:09

RUNNER 125 mit 18occm ? 

Kompl. Malossi-Satz o. abgedrehter Gilardoni ?

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 22:34

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Frank180:

RUNNER 125 mit 18occm ? 

Kompl. Malossi-Satz o. abgedrehter Gilardoni ?

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abgedrehter Gilardoni.
Unbearbeitet.

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 23:32

Na, dann müsste ich da ja auch so ungefähr rauskommen, mit 25er DellOrto + PM-Kopf...

Das wären bei meinem, allerdings, über 3 PS Mehrleistung, kann ich mir eigentl. nich vorstellen.

Kommt wohl auch auf den Prüfstand, u. die Laufleistung an.

Vermutl., war Deiner damals gerade frisch... (Zyl., Kolben, Ringe)

Hab fast 28.ooo km auf der Uhr...

Rechne mit ca. 17,5 PS + /- , so wat in dem Bereich, vielleicht 18 PS.

Ma’ abwarten, was er drückt, wenn fertich...   

Gruß

F R A N K

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 09 Aug. 2014 23:37

So hab den Taschenrechner gefunden

Der PM ist ja 1:12,5 Verdichtet.

Bei einer 54er Welle komme ich dann auf ~1:12,9

Bei einer 55er Welle komme ich dann auf~1:13,15

Das Problem wirst du aber mit deinen Steuerzeiten haben, von der

Verdichtung ist das noch vollkommen i.O.

Bei Langhub macht man ohne nen gemachten Zylinder nix gut.

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 10 Aug. 2014 00:15

Wenn, Du das so sagst / schreibst, glaub ich Dir das einfach mal..

Nehm ich halt ’ne 52mm HPC-Welle, dann passt alles und ich komm trotzdem bei über 20,xxx PS raus. 

Schade, um den Hubraum...

                                                                                               F R A N K

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 10 Aug. 2014 00:30

Jede Prüfstandsrolle besitzt einen anderen Schlupf! Daher sind km/h-Angaben eigentl. bischen für die Füße, zumindest bei den Billigprüfständen. Die Messen nur ihre Trommelumdrehungen und kennen ihren Umfang.

Was dann der Reifen mit der mehr oder minder gut angenäherten Teer-ähnlichen Rollenoberfläche macht, steht in den Sternen.

Auch spielen Gewichtsverteilung auf den Achsen noch eine Rolle, ebenso Reifendruck, Gummimischung und auch km/h eine Rolle.

Dazu kommt, dass für eine beste Beschleunigung sogar eher mehr Schlupf besser ist als weniger Schlupf. Daher werden auf den Hauruck-Prüfständen auch nur Gewichte auf die Hinterachse gedrückt, wenn der Reifen bei High-Endprojekten garnimmer greifen will oder das springen anfängt. Aber an sich wird mit wenig Gewicht auf der Hinterachse mehr Schlupf und somit mehr Vortrieb in Form von schnell hochdrehender Rolle und somit PS erzeugt. Hohe Hausnummern!

Das geht aber dann zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit. Klar, auf der Straße ist normalerweise dan ja weniger Schlupf, es wird weniger beschleunigt und somit mehr Weg zurückgelegt pro Umdrehung. Ergo auf der Straße wird schneller gefahren als auf der Rolle. Ich habe hier unten mal einen groben Anhaltspunkt, wie stark sich Schlupf und vor allem bei wieviel 10% er sich wie stark bemerkbat macht angefügt.

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EDIT 2:

ABER:

Auf einem Prüfstand kann ein Auspuff u.U. auch wesentlich mehr ausdrehen, als es mit gehörig einbremsenden Luftwiderstand auf der Straße der Fall wäre. Daher wir dauf einem Prüfstand meist die besagte "Wand" erfahren, vor der ein Motor dreht. Das kann um einiges höher als die eigentliche Höchstgeschwindigkeit für die Straße sein. Daher wiedermal, die Vmax auf einem Prüfstand sagt meist nie etwas genaues über die eigtl. TopSpeed aus. Was man aber von hinten durch die Brust machen kann, ist den Weg über die Motordrehzahlen und Übersetzungen (und gut gewarteten Antriebskomponenten (Riemenlänge und -breite etc.)) bezogen auf den Originalzustand zu berechnen. Denn die Drehzahllage der Spitzenleistung stimmt ja zumeist auf den Prüfständen!!! Am besten wäre immer, erstmal einen guten Originalzustand herzustellen, damit auf den Prüfstand und dann erst die Modifikationen zu machen. Mit sowas kann man dann sogar soweit gehen, fast die Widerstandsfläche (cW*A) eines Modells zu berechnen, ohne dazu in den Windkanal zu müssen, sofern man die Normfahrt recht gut annähern kann ....).

Wer tunen will braucht (erstmal) gute Originalzustände.

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Richtig umfassend ausgestattete Prüfstände können freilich auch noch am Rad die Drehzahl abgreifen und vieles mehr. Aber so einer kostet dann halt auch statt nur 6000 € eben mal schnell 30000 Ocken, hat dann aber auch schon Bremse etc. etc. dort mit dabei. Um selsbt Abstimmungen zu machen, sind die kleinen perfekt, weil man direjt wieder sieht, was sich durhc welche Komponente verändert hat. Für richtige Hausnummern aber sind das die reinsten Schätzeisen und die Bediener kennen meist auch nicht die wirklichen Zusammenhänge, da unbeabsichtigt oder auch gewollt viel Mumpitz produziert werden.

Geht bei der Stelle der Temperaturabnahme los, über realen Luftdruck (oder doch nur einen manuellen Wert eingegeben!?) , um somit erstmal den Korrekturfaktor für‘s überhaupt vergleichbare Norm-Wetter (vergleichbar aber erstmal nur in dem Sinne, zu eigenen anderen Messungen am gleichen Fahrzeug, also wo sich wie was verändert hat aber defintiv (noch) nicht, um sich damit mit anderen Scootis messen zu wollen (zumindest was die so geliebte und gewollte Hausnummer angeht)) und die tatsächliche Ansaugluftemp richtig zu haben.

Dann geht es mit dem Reifenluftdruck, dem Reifenprofil, der Belastung auf der Hinterachse, der Luftumströmung (gerade auch im Ansuagbereich) und der Zeit des Motoraufwärmens weiter.  Klar, dass ein kalter Motor sofort mehr "drückt", somit kräftiger die Rolle beschleunigt, als er das real auf der Straße tun würde. Und das betrifft nicht nur einen immer wärmer werdenen Antriebstrang, gerade auch bei den CVTs geht da eine Menge Schmalz verloren zwischen kalt und Betriebeszustand), sondern auch die Auspuffresonanz. Die kommt nämlich im heißen Betriebszustand erst einige 100upm später als im Kalten und dass aber nun der Prüfling im kalten da mächtig viel Beschleunigung erzeugt hat.

Die ganzen Eventualitäten, auf und um und mit einem und mit welchem Prüfstand, zeigen, dass die Werte am Ende wirklich nur bedingt verglichen werden können, weil auch die Eingaben, die Umsetzung, die Bedienung und das Auslesen einfach zu vaage sein können (nicht immer müssen). Manche Prüfstandsbetreiber wissen z.B. grob, um wieviel sich z.B. nochmal die Drehzahl der Spitzenleistung verschiebt von ihrer Rolle zur realen Straße hin ... etc. etc.

@ Hans

bin kein großer Spülbildleser. Für mich zeigen Vergleiche nur, welche Eintrittswinkel die Überströmer haben und wie man damit ungefähr eine Auslegung erahnen kann. (Bei deinem ist auf den ersten Blokc mal nicht unbedingt ein schön symmetrisches Bild zu sehen. Könnte bedeuten, dass eine Kanalseite mit einem etwas flacheren und die andere Seite mit einem etwas steileren Winkel reinkommt an ihren Fenstern. Die letzten paar Millimeter der Kanalführung sind für sowas sehr entscheidend.) Also z.B. die 180er LC Zylinder kommen stark parallel zum Kolbenboden rein, dafür sind sie mehr auf die Rückwand gerichtet. Die Malossis kommen mehr in nach oben gerichtet hinein, dafür dürfen sie aber mehr Richtung Auslass gerichtet sein. Die einen machen beim Spülen einen langen Weg durch den Zylinder, die anderen einen kurzen Weg, bis sie zum Auslass kommen. Drum sind die einen etwas für niedrigere Drehzahlreso ausgelwegt, die anderen für etwas spätere Reso. Kommen aber auch noch andere Faktoren mit ins Spiel, wie schon im Runnerforum angeschnitten, die längen (Bauchigkeit) der Spülkanäle. Langer Weg kommen den Maximotoren besser zugute, kürzere eher nicht, weil sie weit über 10000upm erst ihre Wirkung entfalten würden. Wieviel sie mit ihrem Wirkbereich allerdings an der Gesamtleistung bei solchen Drehzahlen Teil haben, ist schwer zu sagen. Das z.B. der (neuere) LC Malossi-Zylinder mit seinen bauchigen Überströmern gut im Futter steht (besser als originaler 180er) trotz geringerem Hubraum und niedrigerer Spitzenleistungsdrehzahl, zeigt zumindest schonmal in diese Richtung. Im Prinzip sind eigtl. die meisten aller gängigen Überströmerkanäle bei den 2-Taktern noch viel zu kurz. Also die sind meist alle nicht auf Länge berechnet und müssen mit den gegebenen räumlichen Verhältnissen einfach klarkommen. Richtig gute Rennzylinder hingegen haben richtig auslandende Überströmer, die dann auch eine lange (mittlere) Kanallänge haben und somit auch gut zur Geltung kommen.

about Originalvario:

vermutlich lässt Piaggio aus Komfortgründen die Drehzahl innerhalb des Varioverstellbereichs ansteigen, um dann gegen Ende kurz vor oder schon auf der maximalen Leistung zu fahren. Der km/h Bereich nach der Varioendstellung wir dvermutloch dann schon wieder mit sinkender Leistung bei höheren Drehzahlen durchlaufen, bis die TopSpeed erreicht wird. Will sagen, eine Orivario muss nicht zwangsläufig innerhalb (gegen Ende) der varioverstellung schon überdrehen. Das ganze Komfortkonzept von Piaggio macht schon Sinn, denn die Originalvario ha ja zumeist immer noch etwas zu schwere Rollen verbaut, fängt also mit niedriger Drehzahl und auch niedrigerer Leistung an (drumm kann man zumeist für die schnellere Beschleunigung noch leicht leichtere Rollen wählen, man muss nur aufpassen, dass man dann nicht ins Überdrehen noch innerhalb der Vario reinkommt, wie du schon gesagt hast. Man müsste bei leicht leichteren Rollen dann am Besten gleichzeitig mit einer anderen GDF leicht gegenwirken,damit die Drehzahl nicht ganz so schnell ansteigen kann. Evtl. leicht härtere GDF oder Unterlegscheiben unter die GDF oder Slider unter die GDF oder, wenn es bei höheren Leistungspaketen auftritt mit einem anderen Wandler (z.B. Malossi Torque Drive) , bei dem die Führungsrillen etwas steiler sind oder aber man geht direkt auf eine Malossi Multivar als Variomatik, die erlaubt nicht solche (in dem Originalmaße) ansteigende BDZ während ihres km/h-Bereichs. ermutlich, das isst aber nur Spekulation, wäre bei HighEnd-Paketen eine Polini SpeedControl (nur mit harter GDF etwa konstant zu halten) einer Malossi Multivar vorzuziehen. Andere (weit weg vom Originalzustand) Leistungsbereiche und km/h Bereiche bedürfen u.U. anderer Variorollbahnen, um sich der stetig stärker steigenden Fahrwiderstandsleistungen in der gleichen Konstanz entgegenstellen zu können. Aber wie gesagt, Letzteres ist eher (noch) nur eine Vermutung.

Generelles @all:

Kleiner Tip nich am Rande, wenn man mit der Hauptdüse und dem Düsenstock und Düsennadel schon recht scharf (mager) abgestimmt hat, sollte man es tunlichst vermeiden, eine Luftregulierschraube (beim Mikuni VM20!, so steht‘s auch im Mikunihandbuch!) noch magerer zu stellen. Diese übt, allen Unkenrufen zum Trotz, auch noch Einfluss (wenn auch verringert) auf die hohen Lastbereiche und somit auch auf die Höchstdrehzahlen aus. (siehe Bildanhang)

Und bitte nicht eine Luftregulierschraube (pilot air screw) mit einer Gemischregulierschraube (pilot fuel screw) verwechseln, die Wirkungsweisen beider Vergasertypen sind leicht andere und so schauen dann auch die Bildchen mit den "angeblichen" Wirkbereichen aus. Ein Vergasertyp hat entweder nur das eine ODER das andere System. Luftregulierschraube sitzt wenn dann eher im hinteren Teil des Vergasergehäuses, klar, da ist ja auch erst mal nur Luft vorhanden, jedoch eine Gemischregulierschraube wäre im vorderen Teil des Vergasergehäuses (nahe am Ansaugstutzen) vorzufinden, auch klar, dort konnte das Leerlaufsystem ja schon mit Sprittens angereichert werden.

www.iwt.com.au/images/effects3.gif (besonders Pilot Air Screw beachten!

www.iwt.com.au/mikunicarb.htm (nur engl.)

www.mikuni.com/pdf/vmmanual.pdf (engl.) (besonders Fig.5 auf PDF-Seite 7 bzw. Seite 3 des gescannten Handbuches beachten!)

Obacht! Andere Mikunivergaser und besonders auch andere Markenvergaser können wieder etwas anders aufgebaut und von der Funktion her sein! Ein Dell‘Orto PHBL 25mm z.B. hat statt der Luftregulierschraube eine Gemischregulierschraube. Bei dem kann man z.B. garnicht die Luftmenge einstellen, sondern nur, wieviel bereits Gemischtes er für das Leerlaufsystem er abgeben soll. Über die Nebendüse kann man wohl die Spritmenge variiieren, aber damit eben nur indirekt die Luftzufuhr. Bei einem Mikuni VM20 hingegen kann man sowohl die Spritmenge (über die Nebendüse) variieren als auch die Luftzufuhr mittels Luftregulierschraube. Evtl. auch mit einer der Gründe, warum der Dello etwas mehr verbraucht, denn das Leerlaufsystem wirkt ja, wenn auch zu kleineren Anteilen, bis in die Volllast nahezu konstant mit hinein. (siehe Fig.5 im Mikunihandbuch)

Der Dell‘Orto 20,5 PHVB, wie er auch ab Werk auf den letzten Maxis verbaut wurde, hat genau wie der Mikuni VM20 auch, eine LUFTregulierschraube, da sie näher am Luftfilter als am Ansaugstutzen positioniert ist.

Der 25er Dello fällt somit etwas aus der Art, ist mit weniger (Luft-)Einstellmöglichkeit versehen, als die 20er/20,5er ab Werk.

EDIT 1:

Der Flachschieber Mikuni TM24 hat ebenfalls eine  LUFTregulierschraube (nahe am Luffifilter sitzend). Demnach sollte auch er etwas feiner (dadurhc evtl. auch sparsamer) einstellbar sein, als ein Dello25. Flachschieber haben aber darüberhinaus noch weitere Vorteile, sollte hier jetzt aber nicht das Thema werden. ;-)

@ Robert

habe da auch was für dich überschlagsweise in der Leistungsregion und das passt ja dann wahrscheinlich recht gut mit deinem Ausdruck. War dein Runner mit 180er oder mit 172er?

180er (ca. 16,91 HiRa-PS originalbelassen)+Mallekopf(~0,8PS)+Dello25(~1-1,5PS) = gaanz grob 18,71-19,21 HiRa-Rollen-PS

172er (ca. 17,2-17,5 HiRa-PS gesteckt)+Mallekopf(~0,8PS)+Dello25(~1-1,5PS) = gaanz grob 19-19,8 HiRa-Rollen-PS

Auf dem Prüfstand benutzt man die Leistung aber auch, bedingt durch Schlupf, Wärme zu verbraten, die man weder angezeigt bekommt, noch damit die Rolle befeuert. Beim Beschleunigen ist‘s auf einem ungebremsten Rollenprüfstand für hohe Hausnummern förderlich, weil dabei die Kraftübertragung und somit die Rollenbeschleunigung verbessert wird.  Bei der Endleistung nähe TopSpeed (auf der Straße) möchte man hingegen eher weniger Schlupf haben. Ein Rollenprüfstand wird zumeist immer etwas weniger km/h anzeigen, als es auf der Straße der Fall wäre. Das deshalb, weil auf der Rolle meist mehr Schlupf herrscht aufgrund des zumeist sehr kleinen Durchmessers, als auf der Straße. Eigentlich versuchen die Prüfstandshersteller die Straße so gut es geht zu immitieren, was den Gripp angeht. Aber das können die auch nur bedingt. Den einen gelingt es gut, den anderen weniger. Das sind so deren Geheimnisse. Aber auf der Rolle treten dann auch noch verstärkt wieder andere Verhältnisse bei unterschiedlich großen Reifen auf. Da wird dann die ein oder andere Reifengröße ebend nicht mehr so gut angenähert sein können. Entscheidend ist dabei das Verhältnis zwischen Rollen- und Reifendurchmesser, das bei jedem Fahrzeug und jeder Prüfstandsmarke oder -modell unterschiedlich ist bzw. sein kann. Zudem, eine kleine bzw. leichtere Rolle kann schneller beschleunigt werden, als es eine Große könnte. Alsdann zeigen kleine ungebremste Rollenprüfstände erstmal etwas mehr Leistung an, sofern ein Betreiber keine Trägheitsdaten eines indiviudellen Antriebstranges eingemessen hat. Sowas bieten nicht alle Hersteller oder Betreiber an, wollen oder können es aus Unwissenheit evtl. auch garnicht und es würde mehr zeit geld und Anschaffungskosten erzeugen, was ja ohnehon kaum einer bereit ist, zu investieren. Um erstmal nur beim Sclupf zu bleiben, Im Prinzip bräuchten die für jeden Reifenumfang einen separaten Korrekturfaktor. Aber das würde jetzt, zumindest hier, zu weit führen, darüber zu sinnieren.

Rollenprüfstände und je kleiner deren Trommel, um so abweichender ihre Aussagekraft, zumindest was die km/h-Zahl angeht.

Gut und günstig sind die für eigene Verbesserungsarbeiten oder zum Gutformen der Leistungskurve, aufzeigen von Setupverbesserungsbereichen, aber weniger gut für (z.B. mit anderen Maxis) zum Vergleichen der km/h oder PS-Zahlen. Die Jugend benötigt Letzeres für die Potenzerörterung, die Erfahrenen möchten einfach nur für ihr Einsatzterrain (z.B. auf der Rennpiste) die Flinkesten sein bzw. den besten Kosten-Nutzenfaktor für neue Komponenten wieder richtig rausarbeiten. ;-)

@ Sir Kirmit

die meisten Prüfstände nehmen nur die "Geschwindigkeit" ihrer Rolle auf. Je mehr ein Prüfstand aber auch können soll, desto teurer ist er halt auch. Und es stellt sich dann auch die Frage, wer benötigt wirklich oft oder überhaupt einen. Geld verdient man mit einem Prüfstand sicher kaum bis keines, wenn er stets auf neuestem Stand, d.h. gewartet werden soll, einen eigenen Raum oder Hänger benötigt, nicht überall wegen Lärmentwicklung betrieben werden darf und womöglich noch jemand als Bediener/Betreuer/Kohlen-aus-dem-Feuerholer/Glücksfee noch durhcgängig daneben stehen muss oder zumindest fehlerfreie Instruktionen/Einweisungen geben soll/muss, Versicherung etc. etc. ....

Einen ungebremsten Rollenprüfstand kann man nich wirklich kalibrieren, dazu müsste man bereits verzurrt samt Fahrer die Achslastferteilung ermitteln. Das wird wohl keiner tun (wollen/können). Je abweichender das Gewicht auf der Hinterachse, desto abweichender der nicht mehr greifbare Schlupf und dazu auch noch unterschiedlicher Reifenumfang. Klar, mit mehr Gewicht hat er einen leicht geringeren Reifenumfang. Das ma erstmal nur als Erbsenzählerei erscheinen bei einer Umdrehung, aber das vervielfältigt sich dann ja auch noch und das nichtmal linear mit den steigenden Raddrehzahlen. (sind bei 120 km/h und einem 130/70-12 Hinterrad ca. 1280 1/min.)

Da die Motordrehzahlen zumeist an der Zündung abgegriffen werden kann man zwar die Drehzahl orten, wo die Vario z.B. fertig verstellt hat, aber ebend aus den vielerlei obeigen Gründen NICHT, bei welcher realen km/h-Zahl das eintritt. Das sieht man dann erst im Fahrversuch auf der Straße. Dann wirdm an auch feststellen, dass die dortige Drehzahl, an einer ditigalen Anzeige, z.B. bei 100 km/h eine andere sein wird, als die Drehzahl bei 100 km/h auf einem ungebremsten Rollenprüfstand (und wahrscheinlich auchnicht auf einem gebremsten -Stand, da ja auch hier unter gegebener Last an der Rolle undefinierbarer Schlupf auftritt. Gebremste Prüfstände merzen nur die Mogeleien durch leichte Rollentrommeln oder aber leichte Antriebstrangkomponenten aus. Hier spielt die Beschleunigung zr Leistungsermittlung dann keine Rolle! Auf einem normelen günstigen ungebremsten Rollenprüfstand würde z.. eine schwere Vollwangen 52mm Malossiwelle weniger Leistung ausreichnen, als es mit einer origonalen Piaggio-Taschen-Kurbelwelle der Fall wäre.

Wahre km/h auf einem Prüfstand auszugeben, ist ein wenig Wahrsagerie, ja! Hat man aber genug Vergleiche mit der Straße und bei mehreren Läufen auf dem gleichen Prüfstand kann man/könnte man die Abweichungen jedoch gut einschränken. Ist aber nicht so easy. Daher kann es immer nur (weiter verbesserte) Annäherungen geben, um überhaupt etwas greifbares haben zu können.

Beim Robert sieht man auch schön an seinen Daten, dass sich die km/h-Zahlen nicht immer nur von Tacho zu echten GPS-km/h vergrößern müssen, sondern auch mal wieder enger zusammenkommen. Das hängt u.a. mit einem nichtlinearen "Ausdehnungsverhalten" der Reifen udn auch von unterscheidlichem Schlupf zusammen, auch Temperatur, Oberflächenrauhigkeit, Steigung etc. etc.

Gruß

Carsten

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Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 10 Aug. 2014 01:03

HUT AB ! 

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 10 Aug. 2014 04:35

uups,

hier noch das Anschauliche zu Reifenschlupf im allgemeinen, habe ich aus mehreren bei Google ausgesucht. Dürft efür autoreifen wohl ähnlich gelten, wie für Motorradreifen.

Der Schlupf der Schlupf.

Man könnte dem ganzen noch eines Aufsetzen, die Rollen-km/h mit der Straßen-km/h vergleichen (immer gleioche Drehzahl in der Höhe des Leistungsmaximums betrachten) , daran sehen, wieviel Drehzahlunterschied zwischen Straße und Rolle (des oft besichten Rollenprüfstands des Vertrauens) auftritt und diese Drehzahldifferenz per mehr oder weniger Gewicht auf der Hinterachse auf dem Prüfstand oder per Extraslipp auf den Reifen, GENAU diese Schlupf-Prozente (auf ca. 10%) profozieren. Somit häte man bestmögliochen Schlupf für die Kraftübertragung, bestmögliche Beschleunigung der Rolle (obwohl diese beschleunigung mangels ausreichendem Schlupf) auf der Straße nie erreicht würde. Da die billigen ungebremsten Rollenprüfstände nur über die Rollenbeschleunigung auf die Leistung hochrechnen (mit auch Fehlerfaktoren, weil z.B. kein Trägheitsfaktor des Moppedantriebes und Kurbeltriebes vorhanden ist (könnte man aber messen, wenn man aus TopSpeed auf der Rolle etwas ausrollen ließe bis kurz vor den Punkt, da die Vario wieder zu verstellen beginnt)), könnte man mit diesem Trick sicher noch die ein oder anderen Pferde zumindest an die Anzeigentafel zaubern. ;-) Und abei wäre noch nichteinmal etwas aktiv manipuliert worden.

Schlupf von einem Maxiscooter liegt im übrigen bei grob 100 km/h bei um die 3% auf der Straße. Ist also bzgl. Hausnummern auf dem Prüfstand und genereller Beschleunigung auch auf der Straße noch ausbaufähig. Aber die Reifen sollen ja nicht nur gut beschleunigen können, sondern müssen ja auch Seitenführungskräfte in den Kurven aufbauen, viele 1000km halten, viele Schläge und Quetschungen durch Bordsteinkanten etc. etc. abkönnen. Da ist nützlichster Schlupf nicht immer alleinige Priorität sondern immer ein guter Konstruktionskompromiss.

Was auch überrascht, der höchste Reifenverschleiß tritt bei Nässe auf !!!!

So ganz long mal wieder

Carsten

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 10 Aug. 2014 12:18

Schlupf:

Dreht so ein Rollerreifen denn wirklich minimal  durch (Schlupf) wenn wer  konstant 80/100km schnell auf Asphalt fährt?

Dachte Schlupf (reifen dreht durch, leicht schneller wie für zurückgelegten Weg nötig) gibts nur beim starken Beschleunigen (so ab 30 PS) bei Schaltmotoren (Vario kuppelt ja sehr geschmeidig ein vs manuelle Kuppl. + Vollgas)  oder sehr hoher Speed >> 120 km/h  (dann viel mehr PS auf dem Reifen wie bei Rollertempo) oder Bremsen.

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 11 Aug. 2014 00:19

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CNC-Racer:

So hab den Taschenrechner gefunden

Der PM ist ja 1:12,5 Verdichtet.

Bei einer 54er Welle komme ich dann auf ~1:12,9

Bei einer 55er Welle komme ich dann auf~1:13,15

Das Problem wirst du aber mit deinen Steuerzeiten haben, von der

Verdichtung ist das noch vollkommen i.O.

Bei Langhub macht man ohne nen gemachten Zylinder nix gut.

---

Antwort 1 :

Wenn, Du das so sagst / schreibst, glaub ich Dir das einfach mal..

Nehm ich halt ’ne 52mm HPC-Welle, dann passt alles und ich komm trotzdem bei über 20,xxx PS raus.

Nur, schade, um den Hubraum...

Antwort 2 : 

Hab mal ’n bisschen gegoogelt, um herauszufinden, wie sich eine Verlängerung des Hubs, v. 52mm auf 54mm,

vermutl. auswirken. würde.

Die Profis hier im Forum wissen bestimmt, wie so was korrekt berechnet wird, nur ob ’se auch Bock haben,

sich damit auseinanderzusetzen, is leider noch nich raus.

Da ich die Daten, v. PM-Zyl., nicht kenne, hab ich ersma bei RB, recherchiert, wo ein Standard 180er Gilardoni,

als Bsp. herangezogen wird. 

Daten sind folgende :  Hub                : 52mm / 54mm   vorher / nacher, in meinem Fall                    

                                         Pleuellänge  : 105mm

                                         Auslass         : 29mm / 30mm    mal beide genommen, da bei RB, auch beide erwähnt werden

                                         Überströmer : 42mm  

Da, ich es mit dem RB-Steuerzeitenrechner nicht gepeilt habe, nach ’nem anderen gesucht. Der RB-Rechner will quasi,

v. mir die erwünschten Steuerzeiten wissen u. sagt mir dann was verändert werden muss, bzw. wo wieviel weggefeilt werden soll.

siehe hier :

www.race-base.com/race-base/Technik.html

Ich wollte, aber wissen, wie verändert sich was, wenn der Hub, 2mm, länger wird u. der Zyl. mittels Fußdichtung, o. Spacer,

zum Ausgleich 1mm rauf muss.

Welche Steuerzeitenveränderung, hat das zur Folge ?

Habe dann auf dieser Seite, einen weiteren Rechner gefunden, siehe u. :

www.rollerkommando.at/sites/http://www.rollerkommando.at/files/steuerzeitenrechner/steuerzeitenrechner.html

Wenn ich, alles richtig gemacht habe, kommen folgende Ergebnisse zustande : 

Bin zur Vereinfachung, mal v. Kolbenüberstand = 0,00mm ausgegangen, also bündig mit Zyl.- Oberkante.

Für 29mm  Auslass :   Hub : 52mm   A° : 181 , Ü° : 117 , VA° : 32

                                          Hub : 54mm   A° : 186 , Ü° : 126 , VA° : 30

Für 30mm Auslass :    Hub : 52mm  A° : 177 , Ü° : 117 , VA° :  30

                                          Hub : 54mm  A°  : 182 , Ü° : 126 , VA° : 28 

Ob, das nun alles so stimmt, weiß ich nicht, da ich dat grad eben zum ersten Mal gemacht habe.

Was mich eigentl. interessiert, ist die Antwort auf die Frage, ob ein, in diesem o.a. Fall, 1mm höher gelegter Zyl.,

um den Mehrhub auszugleichen, unfahrbare Steuerzeiten ergibt, bzw. welche Auswirkungen, das im einzelnen hat.

Mehr- o. Minderleistung, Drehmomentgewinn o. Verlust, Spritverbrauch, etc. 

                                 Habe zum Thema Vorauslass, noch eine interessante Information gefunden :

Drehzahl Vorauslasswinkel

5500 von 14° bis 19°

6000 von 15° bis 20°

6500 von 16° bis 21°

7000 von 17,5° bis 22,5°

7500 von 19° bis 24°

8000 von 20° bis 26°

8500 von 21° bis 27,5°

9000 von 22,5° bis 29°

9500 von 24° bis 30°

Die kleineren Winkel stehen für Drehmoment, die größeren für Spitzenleistung.

Bitte die Profis, hier im Forum, meine laienhaften Schätzungen zu überprüfen. Mit den Daten v. RB, den Gilardoni betreffend,

kann man zumindest schon mal eine Tendenz erkennen, wenn richtig gerechnet wird.

Nämlich, wohin die Reise, mit 54mm Hub gehen würde.

Was den PM-Zyl., angeht habe ich nat. keine Daten, aber vielleicht hat ihn schon mal jemand ausgemessen,

oder einen zu Hause liegen.

Alternativ, könnte man auch DENNIS, bitten, wenn er Zeit hat, mal eben ins Lager zu gehen u. ’ne Schieblehre reinzuhalten.

Wenn ich alles richtig verstanden habe, braucht man eigentl. nur den Abstand, v. Zyl.-Oberkante, zum Auslass,

bzw. zu den Überströmern, da Hub, Bohrung, Pleuellänge, etc. entweder bekannt o. gleich mit dem Originalen sind. 

                                                       -------------------------------------------------------

Im Voraus, schon mal vielen Dank, an denjenigen, der sich die Mühe macht, meine stümperhaften Versuche,

auf Richtigkeit zu überprüfen. 

Ich werde jetzt für diesen Text, einen neuen Fred mit entspechender Überschrift aufmachen.

Auch, wenn es dadurch im Mom. zu Doppelposts kommen sollte, interessiert mich die Antwort auf diese Frage brennend.

Kann ich ja nacher wieder löschen - bitte in diesem speziellen Fall, den ADMIN, um Nachsicht, zumindest temporär, 

bis das hier abschließend geklärt ist.

Nicht jeder hat Zeit u. Lust, sich meinen ganzen Optimierungsfred reinzuziehen, aber mit der neuen Überschrift,

wird vielleicht, bei dem ein o. anderen, Interesse geweckt...

Ich möchte nämlich, da der Preis, v. 52er & 54er HPC-Vollwange, nahezu gleich ist, nicht auf den daraus resultierenden 

Hubraumgewinn verzichten.

Kann wohl jeder nachvollziehen...  ;-)

                                                                                                       F R A N K 

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 11 Aug. 2014 08:03

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CNC-Racer:

So hab den Taschenrechner gefunden

Der PM ist ja 1:12,5 Verdichtet.

Bei einer 54er Welle komme ich dann auf ~1:12,9

Bei einer 55er Welle komme ich dann auf~1:13,15

Das Problem wirst du aber mit deinen Steuerzeiten haben, von der

Verdichtung ist das noch vollkommen i.O.

Bei Langhub macht man ohne nen gemachten Zylinder nix gut.

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Das ist doch aber nur die geometrische Verdichtung und die sagt recht wenig aus.
Die effektive Verdichtung hinterher ist interessant. Daher würde ich in seinem Fall auch einfach den PM mit 52 Hub zusammen stecken

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 11 Aug. 2014 20:51

Für die Kopfberechnung nimmt man immer die geometrische Verdichtung an.

Aus dem Volumen erstellt man den Brennraum.

Die effektive Verdichtung wird dabei nicht berücksichtigt, ändert sich aber natürlich je nach dem wie deine 

Auslasszeiten sind, sowie welchen Pott man fährt.

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 12 Aug. 2014 02:41

@ Andreas

bzgl. Schlupf habe auf die Schnelle mal Folgendes gefunden:

schrotty.org/page75e.html

@ Dennis und CNC-Racer,

das mit den Verdichtungsangaben kann zumeist vom Hersteller nur für GENAU den Verwendungszweck angesehen werden. Also Zylinder unverändert gesteckt, beiliegende oder originale Fußdichtung. Und nur dafür können die Werte dann auch für voll genommen werden.

Ihr habt schon recht, mit allem anderen verändert sich die Geometrie und somit die effektive (eigtl. die wichtigere) Verdichtung auch gleich wieder. Ist aber wie mit vielem, der Endverbruacher benötigt einfache Vorgaben, über die er auch am Stammtisch und in seiner Setupauflistung mit anderen sprechen kann. Nachdenken und rechnen wollen und können da nur die wenigsten. Die wollen einfach NUR BESSER sein (auf dem Papier! Das sie‘s oftmals weder in der Beschleunigung noch in der Spitzenleistung noch in der Topspeed sind, spielt da eher eine untergeordnete Rolle und würde sich ohnehin nur bei richtigen Rennen und Messungen auf dem Asphalt zeigen. Es wird Ego-Steigerung und Anerkennung verkauft, nicht technischer Vorteil. Nicht immer, aber kommt aus Unwissenheit und Desinteresse an Hintergrundwissen schon recht oft vor). Was auch noch mit reinspielt ist eigtl., für bestimmte Drehzahlbereiche, die zusätzliche Auf- bzw. Nachladung durch den (Reso-)Auspuff.

@ Frank

nachgerechnet habe ich jetzt (noch) nicht, aber die Tendenz ist richtig. Wenn der Kurbelwellenhub erhöht wird, so verringert sich der Vorauslass, was einem etwas günstigeren Verbrauch zugute kommen kann.

Bei solchen Berechnungen wird immer mal gerne LEIDER NUR der Abstand von der Zylinderoberkante hergenommen. Dabei fällt aber die Zylindereigenhöhe und verwendete Fußdichtung unter den Tisch. Ich verwende oft den racebase-Steuerzeitenrechner, allerdings dann nur die Steuerzeiten und nicht die Abstände angklickt. Die Berechnungen sollten dann als OHNE Fußdichtung durchgeführt werden. Und Kolbenüberstand ist ebend nie Null und müsste richtigerweise bei jeder Block-Zylinder-Kombi individuell vermessen werden. Zylli dabei nur leicht angezogen. Das kann man mit und ohne Fußdichtung machen.

Gib ersmal alle Originaldaten ein, auch für die gewünschte Änderung erstmal wieder nur das originale, dann auf OK und du solltest sowohl bei der Zylinderanhebung als auch bei der Auslassbearbeitung beidesmal Null angezeigt bekommen. Dann kannst du loslegen und mti dem Browser wieder zurückgehen und Veränderungen vornehmen, z.B. anderer KW-Hub und wieder OK. Dann siehst du von Null verschiedene Maße. Gehst wieder zurück und änderst die beiden unteren Steuerzeiten. Damit wechselst und versuchst mti verschiedenen Werten hin und her, bis bei den beiden MAßen wieder Null steht.

Das gleiche kannst du vorab auch schon mit einer zu verwendenden Fußdichtung machen. Ist entweder 0,4mm oder 0,5mm.

Wenn du dann die Nullen hasst, haben sich ja dann schon die Steuerzeiten wieder leicht geändert, bzw. du hast sie für die Nullen selbst dorthin ändern müssen. Dabei verändern sich bei originalen Steuerzeiten bei 0,4mm Fußdichtung die Überströmer um ca. 2,5°kW (höherer Wert) und die Auslasssteuerzeit um ca. 2°KW (höherer Wert).

Also z.B. für einen 125er Zylli:

ohne FuDi 112°/160°/24°

mit 0,4mm FuDi 114,5°/162°/23,75°

Das wäre bei einem 125er erstmal der anfängliche Originalzustand. Damit kann man dann nach oben oder unten arbeiten oder auch mehr oder weniger Hub oder anderes Pleuel oder auch eine zumeist nötige Kombination aus allem.

Wo hast du denn die Vorauslassangaben für Drehmoment und Spitzenleistung entnommen?

(Würden meine vergangenen Überlegungen sogar bekräftigen, dass heutzutage mit Tendenz mit etwas zuviel VA gebaut wird. Aber es ist ebend nicht bei jedem Resopott gleich.Generell heißt viel VA ein breiter (aber auch leicht flacherer bei originalnahen bis gut mittelprächtig getunten Motoren) wirkender Drehmomentberg bzw. Leistungsberg.)

Mehr Hubraumbau bei einem Maxi bringt mehr Leistung, soviel schonmal vorweg, egal was sich da im Kleinen bei den Steuerzeiten tut! Unfahrbar wird da steuerzeitentechnisch nichts. Worauf aber wohl geachtet werden muss, sit bei den ganzen unterschiedl. möglichen Höhen, dass der Quetschspalt nicht zu niedrig wird und darüber hinaus die Verdichtung nicht zu weit ansteigt. GGf. kann man dann, wenn man keinen Zylinderkopf genau anfertigen lassen möchte oder kann, mit ein wenig Fußdichtungshöhe oder Fußspacerhöhe und/oder Zylinderkopfspacerhöhen spielen. CNC-Racer hat dazu ja schon grobe Angaben gemacht, wohin da die Reise gehen.

Zum Verbrauch:

mit einem Dello25 bist du da wohl nahezu am allerschlechtesten mit bedient, aber bi sdu da den Mehrverbrauch im Vergleich zu einem anderen Vergaserbau raushast, würde es schon einige Zeit und vor allem viele km benötigen. Aber verstricke dich nicht in zu vielen Veränderungen. ;-)

Gruß

Carsten

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 15 Aug. 2014 01:42

So, Herrschaften,

komme grad v. der ersten Probefahrt mit den Käseecken (PULLEYS) u. der neuen Riemenscheibe zurück.

Hab ersma’n 15,5 g & 14g Mix, für 14,75g, zum testen, reingeschmissen.

siehe hier :

und hier :

Hatte eigentl, mehr erwartet, als lediglich ein besseres Schaltverhalten, zu registrieren.

Beschleunigung, ist eher schlechter ( 0,5g, schwerer ), als vorher, mit dem 14,25er Standard-Rollen-Mix.

Hab ja hier, meinen Messberg, mit den 3 Brücken, wo man sehr gut feststellen kann, welche Geschwindigkeit,

man beim unterqueren, jeder einzelnen, lt. Tacho, gerade so erreicht. 

Mehr, als vorher, war’s definitiv, nicht ! 

Bin danach, noch auffe AB, Richtung, Meckenheim - Ergebnis : Tacho, Topspeed : 13okm/h, wie gehabt.

Erst in Gegenrichtung, wo es ganz am Ende, nach BONN runter, sehr stark bergab geht, ging die Nadel, auf 140 km/h.

                                                                                        Na, immerhin...

                                                        -------------------------------------------------------------------------

Seit, kurzem, verspüre ich, beim beschleunigen aus’m Stand, bzw. sehr langsamer Fahrt in der Stadt, ein rupfen, o. rubbeln.

Habe die Kupplung, im Verdacht - sah aber noch gut aus, vorhin.

Hatte mir, kürzlich beim Baumarkt, ’n 3-Klauen-Abzieher, besorgt, da ich beim letzten Mal, die Glocke, nicht runterbekam.

Eigentl., zu klein, aber innen angesetzt, ging’s dann doch, damit.

siehe unten :

Nur Sichtprüfung, noch nix verändert, bis jetzt.

Will ersma, morgen zur Arbeit u. zurück, u. vermutl. auch am WE, nur mit den neuen Gewichten, fahren, da man auf ’ner Strecke,

die man täglich fährt, noch am ehesten, eine Veränderung, bemerkt.

Die neue Kupplung, mit den grünen Malossi-Federn, kommt voraussichtlich, als nächstes zum Einsatz, in der Hoffnung,

dann endlich, die Gedenkminute, beim anfahren, zu eliminieren.

siehe unten :

Wenn’se, immer so anfahren würde, wie im kalten Zustand, wo jeder kleinste Dreh, am Gasgriff, sofort in Vortrieb umgesetzt wird, wär´s o.k.

Doch leider isset, wenn’se warm ist, mit der Kraft & Herrlichkeit, vorbei u. die Hausfrauenanfahrhilfe, schlägt voll durch - gähn !

Wenn, die Kullus, auch nicht helfen, (bei meiner 80er, ham’se super funktioniert - allerdings, nicht so stramme, im Vergleich zum Original),

bleibt als letzter Ausweg, nur die HIT-Kupplung, welche allerdings, mit deutlich ü. 2oo,oo Teuro, zu Buche schlägt. 

Damit werd ich mich aber noch gedulden müssen, da meine finanziellen Kapazitäten, für diesen Monat, mittlerweile erschöpft sind.

War übrigens, heute nachmittag, noch mal bei ELMAR, zwecks Terminabsprache, für’n Hinterreifenwechsel, den ich bereits gestern bestellt habe

u. der in 1-3 Werktagen, bei mir sein soll. Nächste Woche, also - kost ooch wieder Jeld...

                                                           --------------------------------------------------------------------------

Apropos, nächste Woche, da soll endlich die Nordbrücke, wieder freigegeben werden, d.h., dass ich mim Bürgerkäfig,

auffe Malooche fahren werde u. sobald Asche auf´m Konto is, dem Meister KÜBLER, meine HEXE u. den PM-Kopf,

zur fachmännischen Montage, inkl. perfekter QK-Einstellung, auf den Hof stelle. 

Kann’s kaum erwarten, das Mehr, an Drehmoment, zur Verfügung zu haben und in der EIFEL, abzurufen. 

                                                               -                   -                   -

bis hierhin ersma...

FRANK

P.s. : Reifen, is schon da !  15.08.2014 

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 18 Aug. 2014 01:11

N’abend, zus. 

So, die neue Kupplung, mit den grünen MALOSSI-Federn, ist jetzt auch drin. 

Anfahrdrehzahl, deutlich höher, aber Beschleunigung, nicht wirklich besser, da jetzt Schleifphase länger. (subjektiv)

Man bräuchte, wenn, dann, so ’ne Zwischenstufe zwischen Ori und den grünen.

Da die Federn, aber nu schon ma’ drin sind, muß ich wohl den SCORPION, vorziehen...  ;-)

Der wird ja, vermutl., ’ne höhere Einkuppeldrehzahl brauchen, als der Standard-Auspuff.

                                                        -------------------------------------------------------------

Dann, war ich eben, noch inner TG, um das Hinterrad auszubauen, zwecks morgigem Reifenwechsel, bei ELMAR.

Fahre, da die Brücke, wieder frei ist, morgen mit der Dose (Bürgerkäfig), zur Arbeit.

Als ich den Auspuff, runter hatte, dachte ich, ich spinne - was bitte, ist denn das ?

Guckst Du hier :

                                                                       Ohne Worte - Da fällt mir nix mehr zu ein...   HALLO ? 

                                              ------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hab jetzt die Felge u. den neuen Reifen im Auto u. lass den ersma draufziehen, da der alte fertich is, aber werde mich wohl nach

’ner anderen umsehen müssen...  

Warum, eigentl. nicht gleich 12 Zoll ?                                       Ein Zeichen ! 

Bis hierhin, ersma...

FRANK

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 18 Aug. 2014 10:51

WOOOW Frank,

Da war aber ein "Fachmann" am Werk! Das "Inbus-Radmuttern-Design" versucht mit Gewalt zu lösen... aber weder Muttern-Käfig noch Splint auf der Achsmutter! Ist DAS denn bei ner LXT nicht nötig!?

Die Arbeit könnte von dem "Freien Roller-Fachbetrieb" ("Meisterbetrieb") meines Vorbesitzers ausgeführt worden sein! Dafür wird aber jede Schraube/Mutter mit dem Luft-Schlagschrauber angeknallt! (weil´s "Sicherer" ist)

Tja Frank, man ist vor keinerlei Überraschungen gefeit..... Könnte sonst ja auch Langweilig werden!

Bleib am Ball und berichte weiter.

Gruß,

Fritz  

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 18 Aug. 2014 21:17

Die schrauben sind doch nur Deko

RE: Optimierungsversuch Hexagon 18o LXT, 19 Aug. 2014 00:36

Tja, Leute,

dat is heftig, wa ? 

Kann ja verstehen, wenn’s einer zum ersten mal macht u. versehentlich meint, dat wär’n Radbolzen, wie vorne,

aber wenn man dann so einen Gussradzierbolzen, gehimmelt hat, müsste man doch merken, dat et so nich geht.

Aber dann, auch noch alle anderen, so zu bearbeiten, bisse sogar zerbrechen, krieg ich nich mehr rein, in Kopp.

Sieht aus, als hätt’er beim jeweils nächsten Versuch immer noch’n gröberet Werkzeug benutzt.

Am Schluß, wahrscheinlich ’n Inbus, mit ’ner 2m Verlängerung, auf die er dann noch draufgesprungen is - knack ! 

Erinnert mich, an den Spruch : " Ich koch die Eier, jetzt schon über ’ne halbe Std., aber die werden einfach nich weich ! "

                                              -------------------------------------------------------------------------------------------

So, zurück, zum Thema :

Der neue Hinterreifen, is jetzt drauf und wieder montiert - endlich, der alte war schon ’n Slick...

                                                          Lebensgefährlich !

Bei der Gelegenheit, auch gleich noch ’n paar neue Bremsbeläge reingesteckt - s.u. :

      Somit, ist das, was ich mir für den Rest, der Saison, so vorgestellt hatte, eigentl., fast abgeschlossen, bis auf den PM-Kopf.

                                                              ---------------------------------------------------------------------------------

Zusammenfassend, wurde bis jetzt, folgendes geändert :

Stoßdämpfer, vorne u. hinten, neu  ( VESPA + YSS-Gasdruckdämpfer)

Bremsscheibe, vorne + Bremsbeläge, vorne u. hinten, neu

Iridium Zündkerze NGK BR9EIX, neu

ASS + Carbonblättchen-MBB, neu

Airbox bearbeitet

20er MIKUNI-Vergaser gegen 25er DellOrto, getauscht  

Silikonölschlauch, neu

Benzinschlauch, neu ( heute v. POLO mitgenommen - mach ich, bei Tageslicht, demnächst )

Variomatik neu, z.Zt., mit DR.PULLEY-Gewichten, 14,75g bestückt

Riemenscheibe, neu

Kupplung, neu u. mit grünen Malossi-Federn, ausgestattet

Keilriemen + Ölpumpenriemen, neu 

Reifen, vorne u. hinten neu (Metzeler ME 7 teen)

                                                                          ---------------------------------------------

Jetzt fehlt, eigentl. nur noch ’n bisschen mehr Motorleistung, bzw. Drehmoment, ma’ abwarten, was der Kopf, so bringt.

Wenn das diesen Monat noch klappt, bei KÜBLER, werde ich danach, zeitnah, mal ’nen Prüfstandslauf wagen, um zu sehen,

was aus den ursprünglich, knapp 16 PS, am Hinterrad geworden ist.

                           Zielvorgabe, waren ja + 10%, also 15,9 PS + 1,59 PS = 17,49 PS Hinterradleistung.

                                                         Alles, über 17,5 PS, wär dann quasi’n Bonus !  

Bis hierhin ersma...

FRANK

P.s. : 

O-Ton, v. ELMAR, als ich das Hinterrad, abholte : " Tut mir leid, FRANK, wir haben wirklich nochmal alles versucht,

aber wir haben die Radbolzen, auch nicht rausgekriegt ! "     Har, har, har...