RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 21 Aug. 2014 18:18

Hier ist meiner, aus der LXT ausgebaut. Auf der festen Scheibe ist das Pia-Zeichen und 17-04-99 eingestanzt.

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 21 Aug. 2014 18:40

Schief Fotografiert. Aber die Steigung sieht anders aus.....
Kann aber täuschen.

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 21 Aug. 2014 18:59

Besser....?

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 21 Aug. 2014 19:24

Nicht die Steigung - die in der die 3 Nutenstifte stecken.

Die sind verantwortlich für das Schaltverhalten.

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 21 Aug. 2014 19:32

Ahaaa....

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 21 Aug. 2014 20:18

Gunamt miteinander,

Junge-Junge.. Hier ist ja richtig was los!   Daß so ein kleiner Membranblock zu so einem langen Fred führen kann..!

Habt Ihr denn alle Sauwetter am Nachmittag gehabt?

Soo, auch nach 12km Autobahnfahrt mit Vollgas ALLE Dichtstellen der neuen Komponenten (MBB+ASS) DICHT! Und Vergaser an den vorab genannten Stellen Trocken! BINGOOUW!!!

Ich denke, diese ‘‘Frei-Brenn-Fahrt‘‘ hat meine Hexe genau gebraucht! Denn auch bei der anschließenden Ü-Land-Rückfahrt meine ich zu bemerken, daß aus dem mittleren Geschwindigkeitsbereich von 70-80kmh, die Gasbefehle per Gasgriff ZÜGIGER in Drehzahl bzw Vortrieb umgesetzt werden!!!

@ Dennis,

Kann bestätigen, daß das Fehlen des ‘‘Venturi-Einsatzes‘‘ sich, jedenfalls bei mir, NICHT Negativ bemerkbar macht!

Habe zusätzlich noch einen kleinen Test gemacht: Aus den serienmäßig zwei 9,2mm Luftbohrungen in der Rückseite der Airbox, sind plötzlich drei a 12mm geworden!!!

Die abschließende Kontrolle des Kerzen-Gesichts brachte an Plus,- wie Masse-Elektrode ein gesundes ‘‘Reh-braun‘‘ zu Tage! Wassertemperatur auf der A1 bei Max 120kmh (Tacho) und KEINEM Überdrehen im Gefälle... knapp über 60℃.!

Mußte zwar im Anschluss an die Tanke, (Schnitt 5,2 Ltr.) ist aber noch nicht Aussage-fähig, da Alt/Neu-Gemischt-Betrieb.

Fazit: Alles so geworden - wie ich‘s mir vorgestellt habe! PRIMA!

Gruß und gunamt zusammen. Ein guter Tag!

Fritz 

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 22 Aug. 2014 10:43

@ Fritz

könnte es bei deinen anfänglich etwas höheren Standgasdrehzahlen evtl. nicht auch durch den nun frisch sauberen Luffifilter stammen?

Bzgl. 4-Taktern, ist das sonst nochmal aufgetreten?

Kühlere Temperaturen sollten 4-Taktern eher verringern.

Also wenn beide Erscheinungen auf die neue Membran zurückzuführen sein sollten, dann wäre das schon arg komisch.

Es hieße im Standgas magerer geworden und dann kurz drüber richtig fetter geworden (und wäre mit einem Standard-Nicht11mm-E_Choke dann noch extremers 4-Taktern ...)

Und dann wieder bei 70-80 km/h spritziger, sprich (kurzfristig beim öffnen oder auch beim weiterbeschleunigen kräftiger?) magerer? hmmmm

Hast du das 3.Loch und alle vergrößert von 9,2 auf 12mm im Luffikasten erst ganz zum Schluss gemacht oder war das auch schon alles bei der 70-80er-Spritziger-Tour geöffnet?

@ Jens

wenn bei dir erst Schippe ab 100 km/h kommt, woran machst du das fest? Denn das in dem Bereich die Drehzahlen auch bei allen anderen mit originalem Setup ansteigen, ist völlig normal. Wenn aber die Leistungskurve bei einem ungebremsten Prüfstandslauf erst bei um die 100 km/h nochmal einen mittelgroßen Hügel nach oben macht, dann wäre deine BDZ zu niedrig gewählt. Dies kann unterschiedl. Gründe haben, aber etwas zu schwere Variogewichte wäre da zu vermuten, wie Dennis schon angemerkt hat.

Lethargisch unter 60 km/h ist schon etwas komisch, da die Varioverstellung da ja schon voll im Gange ist und durch nichts ausser Dreck oder schlechter Verarbeitung von beteiligten Komponenten mehr beirrt werden dürfte. War das mit unterhalb on 60 km/h schon immer so oder hat es sich langsam dahin entwickelt oder trat es plötzlich auf?

Da originale Varios ja ab Werk etwas die Drehzahlen ansteigen lassen während der Verstellung, könnte es auch ein wenig Leistungsmangel für diese Drehzahlen noch vor der Spitzenleistungsdrehzahl bedeuten.

Hattest du die 15,5g Gewichte denn selsbt mal gewogen oder nur aus der Verpackung eingebaut? Es könnten beide Erscheinungen tatsächlich mit etwas zu schweren Variorollen begründet sein.

Zur Innova:

Hauptanteil an deren ebenfalls 115 km/h TopSpeed hat definitiv in erster Linie weitaus geringere Frontfläche gegenüber der Hexagon und in zweiter Linie das Schaltgetriebe (mit auch noch NUR 4-Gängen), das WESENTLICH weniger Verlustleistung produziert, einen WESENTLOCH höheren Wirkungsgrad hat, als ein CVT-Antrieb!! Soweit ich mich da mal bei denen eingelesen hatte, macht da auch nochmal ein ein weing anderes Windschild nochmal einen deutlichen Sprung im cW-Wert und somit in Verbrauch und TopSpeed aus!

Es ist einfach zum Jammern, dass die 2-Takter für die Straße nicht weiterentwickelt wurden, diese Mini-4-Takter können wirklich schon mit gut unter 2 Litern/100km auskommen, da gäbe es bei den 2-Taktern noch soviel Potential und das nicht "einfach" nur durch direkte Einspritzung, auch konstruktiv von den bewegten Teilen her (Kinematik), mit Steuerwinkelverlagerungen, zwei Kurbelwellen pro Kolben, Kurbelkammeraufladung ohne Ölbedarf bei der Gemischbildung, dadruch geregelter KAT kein Problem mehr, regelbarer Resoauspuff, regelbare Kompressionshöhe, Spülkanalverlegung etc. etc..

@ Dennis

Klar ist gleiche Drehzahl mit gleicher GDF trotz sehr unterschiedl. Variogewichten möglich.

Die neueren Varios mit ihren anders geformten Laufkulissen und evtl. in Verbindung mit den anderen Wandler-Rillensteigungen machen es den Variogewichten schwieriger, nach aussen zu drücken. Drum müssen sie schwerer sein, um genug Zentrifugalkräfte zur Verfügung zu stellen, damit der Riemen ungefähr zur gleichen Zeit und mit geeigneter Geschwindigkeit vorne nach aussen und hinten innenrein gedrückt zu werden. Schwerere Variogewichte ermöglichen aber auch mehr Feinfühligkeit bei der Verstellung, um Unebenheiten, Fertigungstoleranzen, Dreck etc. zu smoothen während der Verstellung --> ruhigerer Verlauf bei kleineren Irritationen.

Es kann aber auch eine andere Wandler-Rillenkrümmung mit den dann ja zu einem anderen zeitlichen Verlauf der GDF-Verspannung und somit zu einem anderen zeitl. auftretenden Kraft auf den Riemen kommen, dass das Schaltverhalten auch wieder ändert. (Verspannung in dem Sinne, dass sich die GDF eben nicht mittels Gleitring oder zusätzl. verbautem Axiallager rein auf die Druckkraft "konzentrieren" kann. Mehr Verspannung durch innere Verdrehung der Feder heißt freilich auch mehr Gegenkraft als ohne Verspannung. Wenn man jetzt ein zusätzl. Axiallager einbaut, ha man zwar zu Varioverstellbeginn eine etwas größerer Vorspannkraft als Originalzustand, aber das hebt sich dann, je weiter die GDF bei weiterm Varioverstellen zusammengdrückt wird, irgendwann auf und kehrt sich ins Positive. Mit einem zusätzlichen geleben Gleitring (Malossi) oder zusätzl. 3mm starkem Axial-Nadellager ist gegen Verstellende die Vorspannung geringer als im Originalzustand, weil die Verspannungs-/innere Verdrehungskraft nicht da ist. Das führt zu weniger Leistungsverlsut in dem Bereich.Somit könnte man auch gleichzeitig mit so einem Axiallager auch die Variogewichte wieder etwas reduzieren, um wieder gleiche BDZ erreichen zu können, zumindest gegen Varioende, wo man sich ja theoretisch doch öfter aufhält, als im Startbereich ... mit einer Hexe und Überlandfahrten ....

Die Orignalvario deiner EXS/EXV scheint, sofern sie bei gleichen Variogewichten niedrigere BDZ aufbaut, im Gegensatz z.B. zu einer Malossivario, die Variorollen schon auf einem größeren Radius platziert zu haben und baut dadurch bereits früher genug axiale Kraft auf, um zu verstellen. D.h., die EXS/EXV-Vario-Kulissen haben erstmal nur einen flacheren Anstieg, somit weniger Widerstand zu beginn, damit schneller größere Radiuslage, damit früher Axialkraft und somit bei früherer Drehzahl die Verstellung. Die Malle-VArio scheint da zu Beginn schon etwas progressiver zu sein, da deren (in deinem Fall gleochschweren) Gewichte noch nicht auf so großem RAius platziert sind, damit mehr Drehzahlen benötigen um weiter aussen zu sitzen, um damit genug axiale Kraft zum Verstellen des Riemens aufbauen zu können.

Im Gegenzug und das erklärt dann die eher konstante BDZ-haltende Mallevario, kann diese dann später in der Kulisse die Progressivität herausnehmen, die Rollen z.B. von 2/3-Radius bis vollem Radius etwas flacher gestalten, also aus Sicht der Rollen, es ihnen also leichter machen, zum Schluss schneller einen größeren RAdius zu erreichen. Das lässt die Axialkraft dann porgressiver werden gegen Ende und sorgt somit für eine eher nicht mehr ansteigende Drehzahl gegen Verstellende. Ergo sehr konstante BDZ. Vorteil der Mallevario ist möglichst höchste Leistung schon zum Verstellbeginn anliegen zu haben, die dann bis zum Verstellenende durchgehalten wird (solange die Geschwindigekeite nicht sehr weit von den Originalen während des Verstellens entfernt sind und somit keine enorm andere Fahrwiderstände anliegen!). Für einen Beschleunigungs-Tuner ist das quasi der optimale Zustand, weil die volle Leistung quasi über den möglichst breitesten km/h-Bereich zur Verfügung gestellt wird.

Bei den originalen Varios ist das eher so, dass die Drehzahl und damit die Beschleunigung innerhalb der Varioverstellung langsam(er) ansteigend ist. Das ist ein Komfort-Feature und das gleich in mindestens zweierlei Hinsicht.

Zum einen ist die Beschleunigung (wg. niedrigerer Motorleistung) vor Variobeginn und zu Beginn der Varioverstellung sehr gleitend und kostant gehalten und zum anderen ist der Verlauf der Leistungsanhebung (bis zur Spitzenleistung am Ende der Varioverstellung oder gar erst kurz danach, innnerhalb der Varioverstellung) durch Drehzahlanhebung über den ganzen Varioverstellbereich näher einem parallelen Verlauf gegenüber der Fahrwiderstandsleistungen liegen, die sich in 3.Potenz gegenüber der Geschwindigkeitszunahme steigern.  Das vermittelt dem Fahrer eine gleichmäßigere Beschleunigung. Ihm wird quasi mit einer Origonalvario eher ein unspektakuläreres 4-Taktgefühl eingestellt.

Bei einer Mallevario nimmt der Abstand von Leistungslurve und Fahrwiderstandskurve innerhalb des Verstellbereichs schneller ab, als das bei einer Originalvario der Fall ist. dadurch, dass bei der Mallevario gegen Ende mehr Übersetzung "druchgedrückt wird durch schnellere Variorollen-Radiusänderung und somit schneller stärkere Axialkraft auf den Riemen in der Vario, können wahrscheinlich  am Ende auch etwas mehr TopSpeed mit der Mallevario erreicht. (Da mögen aber wahrscheinl. auch noch andere konstruktive Begebenheiten der Mallevario gegen Ende mit hineinspielen.

@ Robert

hast du mal einen deiner drei unterschiedl. Wandler mit einem Malossiwandler verglichen?

Könntest du heute noch rein vom Aussehen die drei unterschiedlichen Originalwandler unterscheiden?

Du hast immer gleoch auf die alte Vario umgestellt? Die hat aber doch wesentlich weniger Spreizung als die neue, also wirksamer km/h-Bereich, alt ~2,59 und neu ~2,91.

Kannst du unharmonisches Verschalten beim Mixen mal etwas erläutern?

@ all

sollte einmal jemand eine VArio offen leigen haben, wäre auch mal der mögliche, rein axiale Verstellweg hochinteressant! Also wie weit die Rillenendpunkt voneinander (in Achsrichtung) entfernt sind. Da kann man sich ja u.U. mit Ausdistanzieren und Riemenwechsel und Längen-/Breitenfindung einen Fuchs suchen, wenn da der Wandler rumbockt und garnit seine vollständigen Laufflächendurchmesser freigibt. Das hauptsächl. nach unten hin, weil nach oben können die wohl mit zu langen Riemen schon bis zum Schleifen ans Gehäuse gebracht werden.

Gruß

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 22 Aug. 2014 12:12

@ Hexencharly

Moin Carsten,

Reinigen der Lufimatten und Bohren bzw Aufbohren aller 3 Löcher auf 12mm VOR der geschilderten letzten Prüffahrt!

Ich gehe davon aus, daß das 4-takten bei niedrigeren Temperaturen daran liegt, daß auch der 11mm-Choke länger braucht zum vollkommenen Schließen, gegenüber warmem Wetter. Bei 30 + mehr Grad Lufttemperatur kann ich SOFORT voll an‘s Gas... OHNE 4-getakte! Da macht der ‘‘Tuning-Choke‘‘ wohl extrem schnell zu.

Das bessere Ansprechen auf Gas-Befehle schreibe ich dem wohl besseren Luft/Sprit-Verhältnis zu. Nicht auf den Membranblock basierend, obwohl die Membran-Plättchen vielleicht schneller öffnen!?

Grund des gesamten Wechsels war ja der Ansaugstutzen, Welcher Vergaser-seits an der Schelle leicht genebelt hat. Weil das Gummi am Anschluss regelrecht ausgeleiert war! Hatte aber trotzdem nicht das Gefühl, daß er dort Fremdluft zog. Mich hat nur die Sabberei gestört! Der MBB kam hinzu, weil im SET (mit Dichtung :-o ) bei Dennis im Angebot!

Habe, wie beschrieben, nach Autobahn-Anfahrt und Rückfahrt Ü-Land (zügig) auch das Kerzengesicht gecheckt! Sieht nicht zu Mager aus! Werde aber nochmal direkt nach Topspeed-Fahrt kontrollieren... gegebenenfalls 1 Loch wieder per Blindstopfen verschließen. Nach gestriger Fahrt meine ich, daß ich ‘‘rein Zufällig‘‘ die optimale Luftzufuhr für meine ‘‘Serien‘‘-Hexe gefunden habe.

Gruß und ‘‘schaun mer mal‘‘,

Fritz  

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 22 Aug. 2014 12:21

Das bessere Ansprechen auf Gas-Befehle schreibe ich dem wohl besseren Luft/Sprit-Verhältnis zu. Nicht auf den Membranblock basierend, obwohl die Membran-Plättchen vielleicht schneller öffnen!?

Schneller - und weiter ;)

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 22 Aug. 2014 12:37

PS

Kerzenbild

 NGK B9 ES nach gestriger Fahrt. Obwohl Heimweg Ü-Land und Letzter Km Stadt! (Kerze ca 500km alt)

@ Robert,

Danke für den Tipp. Habe ich vermutet. Evtl auf Grund der Oberflächenbeschaffenheit Innen, auch besserer Durchfluss... und OHNE ‘‘VENTURI‘‘-Platte!

Nächste Kerzen-Kontrolle DIREKT nach Autobahn-Fahrt! Bis denne,

Fritz 

Immer schön Senkrecht bleiben! Und das Schwarze nach Unten! Mit der Hexe, wie im Leben! Nehmt es Euch... und haltet es fest!!!

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 22 Aug. 2014 13:42

Hallo Carsten,

ich versuche auf Deinen umfangreichen Beitrag zu antworten:

Also, die Gewichte sind jetzt nicht mehr original, ori sind 16 gr, nun (selber gewogen) sind es 15,5 gr.

Das sogante "lethargische" bezeichnet die Umsetzung der Gasdrehgriffumdrehung, also um wieviel muss ich den Drehgriff ziehen um eine effektive Beschleunigung zu erhalten. Und da muss ich den Schieber im Vergaser bis Tempo 60 schon wirklich betätigen, über Tempo 100 reichen wenige Millimeter um noch witere km/h zuzulegen. Also ist der Motor dort in einem Resonanzbereich, wo er besonderen Leistungszuwache erfährt.(Vario?)

Und zur Innova: Ja, stimmt! Viele sagen, mit dem kleinen Windschild läßt sich der Verbrauch und Höchstgeschwindigkeit optimieren. Trotzdem ist es unglaublich, wie der 9 PS Viertakter loszieht.

Es sollte auch nicht verschwiegen werden, dass er seine Höchstleistung knapp unter 10 000 U/min abgibt!!!!!!! Er dreht also wesentlich höher als die Hexe! Es gab Zeiten, da war so ein Verhalten undenkbar, da drehten Zweitakter wie die Bienen.....

Und zu guter Letzt leidet offenbar die Dauerhaltbarkeit nicht unter dem hohen Drehzahlniveau, die Inno ist bekannt dafür, nicht nur in Einzelfällen 6 stellige Kilometerbeträge abzufahren.

Warum fahre ich dann nicht nur Inno?

Weil die Hexe die deutlich bessere Sitzposition, den angenehmeren Motorlauf, Transportmöglichkeit und den besseren Wetterschutz hat. 400km auf der Inno, und Du bist platt. 

Meint der Jens

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 22 Aug. 2014 14:17

Jo Carsten

Um es in eigenen Worten mal in kurz wiederzugeben: dass es unterschiedliche Wandler gegeben hat mit unterschiedlichen Nuten wurde gesagt. Ich selber habe es noch nicht gesehen / vernommen und werde mal nach meiner Teilekiste kramen um das Ganze mit Bildern belegen zu können. Interessant, da gibt es die Kisten 20 Jahre und man findet immer neue Sachen

Aber was Du schreibst war ja auch meine These - unterschiedliche Variatoren - unterschiedliche Drehzahlen mit gleichen Gewichten durch andere Winkel, Laufbahnen etc.. Dass der Wechsel im Fall LX 125 auf 16 Gramm höchstwahrscheinlich nicht durch eine anderen Gegendruckfeder kommt, hatte ich mir vorher schon gedacht.

Auf jeden Fall mal wieder informativ gewesen

Grüße - Dennis

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 23 Aug. 2014 01:20

@ Fritz

ah ok, allet kla. Also kann man eher weniger Bezug auf den neuen Membransatz nehmen .... ist immer schwierig bis unmöglich, wenn gleich mehrere Teile auf einmal gewechselt werden.

@ Jens,

so wie du es nun beschreibst, dürften es evtl. zweierlei Dinge sein.

1.Vergasersetup, weil du auf die Gasstellung ansprichst:

Denn gerade im mittleren Gasstellungsbereich macht man pro Gasstellungswinkel mehr Fläche auf einmal auf, als das es noch kurz vor Vollgas der Fall ist. Es hört sich so an, als wenn bei dir entweder die Hauptdüse eher magerer als das übliche Setup gewählt wurde oder aber das übrige Setup (ausser Hauptdüse), also so grob alles bis 3/4-Gas eher etwas (zu) fett eingestellt/ausgewählt wurde.

Auch, wenn du bei 60 km/h mitten in der Varioverstellung bei BDZ den Vergaser aufreist, muss da nahezu die Spitzenleistung anstehen. Aber das tut es ja scheinbar bei dir nicht. Ergo wird es mit dem Antrieb zu tun haben müssen.

Irgendwie widersprechen sich die gefühlen Beobachtungen etwas, wie du siehst.

Mach‘ mal noch leichtere Variorollen rein, das könnte beiden Auffälligkeiten entgegen kommen.

Kam es plötzlich oder schleichend oder ist das schon immer so bei dir gewesen?

@ Dennis

jojo

Gruß

Carsten

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 23 Aug. 2014 09:50

Moin Carsten,

vielleicht ist ja mein Vergasersetup tatsächlich nicht optimal, der Vergaser selbst ist original.

Wenn ich Fritz Zündkerze sehe und lese, sie hat 500 km gelaufen, ja dann mache ich mir Sorgen um meine Hexe!

Meine Zündkerze war richtig hellbraun ohne diese Ablagerungen.

Werde sie mal ausbauen die Tage und fotografieren.

Sicher kann die Motoreinstellung danach besser beurteilt werden.

Letzendlich wäre ein kurzer Fahrzeugtausch und Fahrversuch mit einer gleichartigen Hexe wohl die beste Möglichkeit Mängel aufzuspüren.

Es ist doch schon merkwürdig, dass manche 5l auf der Landstraße benötigen, meine nimmt knapp 4l. Liegts an den wenigen Kaltstarts? Am leichten Fahrer? Mageren Vergaserabstimmung? Vario?

Fragen.....

Die gute Nachricht zuletzt: Sie läuft!

(und das ist das Wichtigste)

Dir und allen anderen ein schönes WE!

Jens

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 23 Aug. 2014 13:48

Moin Jens,

Du mußt bei meinem letzten Kerzenbild beachten, daß die Aufnahme nach 12km Ü-Land-Fahrt und zum Schluß noch 2km durch die Stadt mit mehreren Ampel-Stops gemacht wurde! Dadurch die Braun-Anteile etwas Dunkler!

Nach reiner Autobahn-Fahrt mit und DIREKTER Kontrolle der Kerze, sieht das Braun schon einiges Heller Richtung "Rehbraun" aus!   Und der Kolbenboden im sichtbaren Mittelbereich (Kolben-Fred) ist dann zwar nicht "Hellgrau", sondern eher "Mittelgrau" aber Trocken!   (läuft auf jeden Fall NICHT zu Mager)

Bei Deiner Beschreibung der Gas-Annahme tippe ich auf eher zu Magere Abstimmung! Daher auch die sparsamen 4 Liter! Hat aber auch seine Vorteile: "Im Portemanaie".

Da ich viel über die Bahn A1 fahre... ist mir die etwas fettere Abstimmung lieber und dann sind´s eben 5 - 5,2 Liter!

Gruß und nice We,

Fritz  

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 23 Aug. 2014 18:36

Gunamt zusammen,

obwohl‘s am Nachmittag mehrmals geschauert hat, ist‘s mir doch gelungen auf dem Rückweg vom Einkauf eine Autobahn-Etappe von 10km mit

Schwerte - Westhofener Kreuz - und Zurück, auf die A1 zu ‘‘brennen‘‘!   Abfahrt und beide Ampeln vor Daheim bei Grün erwischt! Kam also OHNE STOP mit 70 ℃ Wassertemp-Anzeige vor meiner Garage an... und habe SOFORT die Kerze gecheckt:

Etwas HELLER als Gestern bei der Überland-Fahrt, aber obwohl ich die 3Stk 12er Löcher in die Rückseite der Airbox gebohrt habe... NICHT zu Mager!   SO wird die Hexe jetzt erstmal weiterbetrieben!

PS Ich wusste bis Dato gar nicht, daß mein Fonepad auch ‘‘Makro‘‘ kann! Man lernt NIE aus!

Gruß und noch‘n schönes We,

Fritz  

RE: MEMBRANBLOCK Maxtuned "Racing", 25 Aug. 2014 06:20

Hallo Fritz,

das zweite Kerzenbild ist ein Hit!

So hätte ich meine gern auch.

Wenn ich wieder auf Strecke war, gibt es ein Foto von ihr.

Jens