Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 30 May. 2016 04:44

Die alte EXS125 hat ja laut Papieren 4% mehr Nennleistung als die neuere LX125 Hexagon. Das ist nicht wenig !

EXS125 = 10,5kW

LX125 = 10,2kW

Differenz von 0,3kW bezogen auf 10,2kW sind exakt 4% Mehrleistung. Beide Motoren haben diese ihre Nennleistungen bei identischen 7500/min vorliegen.

Die Motoren unterscheiden sich jedoch nur in folgenden Komponenten:
- Luftregulierschrauben-Umdrehungen 1 3/8 (EXS) und 1 (LX), EXS somit magerer, sonst VM20 identisch !! spräche eher für EXS

- Kurbelgehäusevolumen EXS kleiner, LX größer  spräche eher für LX

- Kolbenspiel 0,052-0,062mm (EXS) und 0,050-0,060mm (LX) wg. anderer Kolbenringen, somit höhere Kompression spräche eher für LX

- Auspuff EXS/EXV weniger Volumen und ca.2mm dünneres Endröhrchen als LX/LXT Auspuff

Noch Fraglich, ob Unterschiede vorliegen könnten:

- Verdichtungsverhältnis EXS125 ? und LX125 9,9:1 lt. originalem blauen Werkstatthandbuch (eine EXV150 hat ja z.B. auch nur 9,6:1 , aber nur lt. kleiner Bedienungsanleitung!? Übersetzungs- und Ländermodellunterschiede können bei Piaggio ja schonmal auftreten)

- Luftfilterkasten ?

- Einlassmembran ?

- Krümmerdurchmesser ? Es gibt wohl originale Maxikrümmer mit ~25mm und welche mit ~28mm Durchmesser, nur keiner weiß, bei welchen oder ab welchem Datum diese verbaut waren !?

- evtl. andere Kühlerleistung und/oder unterschiedliche Thermostat-Öffnungstemperaturen und somit auch andere Betriebstemperaturen

- die Hexagon LX125 gab es irgendwann auch mit dem 20,5mm Dell‘Orto Vergaser anstelle des Mikuni VM20-348, haben beide LX125 trotzdem identische Werte in den Papieren stehen? Denn z.B. für die Modelle ohne und mit KAT bei der LX125 gibt es ja schon andere ABE-Werte für die Leistung. Könnte es sein, dass nur die KAT-Modelle mit dem Dell‘Orto-Vergaser ausgeliefert wurden?

Wurden hier oben evtl. noch motorleistungsbeeinflussende Unterschiede übersehen? Wenn ja, welche?

Zusatzinfo:

Beide Nennleistungen treten bei 7500/min ein,so Piaggio.

D.h. die "Nachladewelle" des Auspuffs trifft zu exakt gleicher Zeit wieder am Auslassfensters des Zylinders ein. Und das obwohl der LX125 Oripott größer ist und vermutlich durchweg geringeren Abgasruckstau produziert u.a. mit seinem größeren Endröhrchen (weiterer Innereien-Vergleich von altem und neuem Hexagon-Ori-Auspuffmodellen hat nie stattgefunden).

Im Prinzip hieße das, dass der größere LX125/LXT180-Oripott seine Abgastemperaturen in seinem (vorne gelegenen) Resonanz-Volumen eher kühler halten müsste. Kühlere Abgastemperaturen würden aber sowohl eine niedrigere Nennleistungsdrehzahl (weniger als 7500/min) bedeuten, als auch eine dann dort anliegende höhere Nennleistung an sich, also höher als 10,5kW und nicht 10,2kW bzw. eher noch weniger bei Drehzahl unterhalb von 7500/min.

Das tritt aber so nicht ein.

Damit müsste man mutmaßen, dass die Abgastemperaturen der LX125 auf andere Weise erhöht werden.

Dies könnte durch eine höhere Verbrennungstemperatur erzeugt werden. Da aber bei beiden Modellen, EXS und LX die Zündungen identisch sind, als auch der verwendete Sprit, als auch (nahezu) die identische "Luft-Benzin-Gemischschärfe" bei Vollgas, stellt sich die Frage, woher kommt die nötige angehobene Abgastemperatur für die LX125 denn nun her? Wir müssen ja doch wieder auf die 7500/min und nicht auf einen Wert darunter kommen für den Originalzustand.

Sowas wäre dann eigtl. nur noch durch ein höheres Verdichtungsverhältnis denkbar. Die LX125 hat laut offiziellen Daten 9,9:1. Wieviel hat eine EXS125?

Der Anteil aus den 3/8 Umdrehungen mehr Luft der EXS125 von der Luftregulierschraube hat zwar theoretisch noch einen Einfluss auf die Vollgas-Versorgung, aber eher sehr gering. Und da die EXS125 damit ja eher magerer und heißer laufen würde, wäre ihre Verbrennungstemperatur eher höher als die der LX125. Aber irgendwie müsste das Gegenteil eintreten. Denn wie eben umschrieben, müsste eigtl. die LX125 eine höhere Verbrennungstemperatur haben, um auf die 7500/min zu kommen für die Nennleistungsdrehzahl.

Obendrein kommt noch hinzu, sollte die LX125 tatsächlich ein höheres Verdichtungsverhältnis haben mit ihren 9,9:1, so müsste die Nennleistung eher höher liegen als 10,5kW udn nich t bei nur 10,2kW und so würde die Nennleistungsdrehzahl eigtl. auch eher sinken und nicht, wie benötigt, auf die 7500/min angehoben werden müssen.

Je höher das Verdichtungsverhältnis, desto schneller erfolgt die Verbrennung, desto eher tritt der Verbrennungsschwerpunkt ein, desto eher tritt das Verbrennungsende ein und umso mehr, weils länger bis zum Auslassöffnen dauert, Verbrennungswärme wird über die ZylinderwandungEN udn Kolben abgegeben und wird nicht mehr so umfänglich bei Auslassöffnung als heiße Abgase in den Auspuff abgegeben. Aber wir benötigen doch unbedingt heißere Abgase im ("kühleren) LX125-Pott, um unsere 7500/min überhaupt erreichen zu können.

Wo liegt er Hund begraben?

Wissen wir evtl. etwas u.a. zum Aufbau der beiden Auspuffpötte noch nicht, was uns einen Strich durch obige Überlegungen macht? Ist die Resolänge evtl. in beiden Pötten anders, sind die inneren Röhrchen beider Pötte evtl. von unterschiedlchem Durchmesser und die beiden unterschiedlichen Endröhrchendurchmesser täuschen uns evtl. einen komplett konträren Abgasrückstau und somit Abgastemperatur im (vorderen) Resonanzvolumen nur vor?

Und wenn dies dann so wäre, dann müsste aber doch trotzdem der höher verdichtende LX125 doch mehr Leistung erzeugen, als der EXS125, oder?

Oder hat der LX-Pott am Ende innen drin die Röhrchen so viel kleiner, dass er mehr und nicht weniger Rückstau erzeugt als ein EX-Pott und so viel, dass er einen drosselnden Effekt erzeugt?

Hmmmmm, schwierig!

Welcher der beiden Pötte dreht eigtl. bergab weiter aus? Wobei dort hinein ja auch nich die Gesamtübersetzung mit hineinspielt, sprich, EXS udn LX haben ja andere Reifen- Felgen und Getriebelängen und dementsprechend kann und wird die Nennleistung von 7500/min unterschiedlich weit von deren TopSpeed entfernt liegen, könnten beide unterschiedlich viel Overrev-Drehzahlen besitzen (magerer = länger).  Die EXS125 fährt laut Papieren nur 100km/h und die LX125 102 km/h und das, obwohl sie weniger Nennleistung besitzt. Das muss jetzt nicht unbedingt direkt widersprüchlich sein, denn für eine erreichbare TopSpeed kommt es u.a auch auf die Windschnittigkeit beider Modelle an und auch, wie schnell die Leistung der beiden Motorvarianten nach Überschreiten der bei beiden identischen Nenndrehzahl von 7500/min bis zum Erreichen ihrer individuellen TopSpeed abfällt oder länger gehalten wird. Da spielt ggf. viel der Krümmerdruchmesser mit rein und wie gut die Auslass-Abriss-Flanschkante definiert ist und welche Gesamtübersetzung die Modelle haben (dazu werde ich mal demnächst meinen Taschenrechner zücken. )

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EDIT dazu:

Hinterrad EXS125 mit 130/70-10

==> Umfang= Durchmesser x phi = ((0,7x130mm)x2 + 10x25,4mm) x phi = 1369,73mm

Hinterrad LX125 mit 130/70-11

==> Umfang= Durchmesser x phi = ((0,7x130mm)x2 + 11x25,4mm) x phi = 1449,53mm

Verlängerungsfaktor Hinterräderunterschied: ((1449,53mm-1369,73mm)/1369,73mm)+1 = 1,05826

Also das Hinterrad der LX125 alleine übersetzt +5,826% länger als das EXS125 Hinterrad

(, bzw. der EXS125 Hinterradfakor 1/1,05826= 0,94495 und somit -5,505%, also kürzer als LX125).

ABER:

Die LX125 hat ein viel kürzeres Getriebe als die EXS125, nämlich:

LX125: pimär 15-37 und sekundär 12-42

==> (37x42)/(15x12) = 8,6333 Getriebeübersetzung LX125 (Hinterrad dreht 1x, dann dreht Kupplungsglocke 8,6333 mal)

EXS: primar 13-30 und sekundär 13-41

==> (30x41)/(13x13) = 7,2781 Getriebeübersetzung EXS125 (Hinterrad dreht 1x, dann dreht Kupplungsglocke 7,2781 mal)

Verlängerungsfaktor Getriebeunterschied: (8,6333/7,2781) = 1,18620

Also ein Getriebe der EXS125 alleine wiederum übersetzt +18,62% länger als das LX125 Getriebe.

7500/min x 1,12090 / 1,05873 = 7940/min  , also 440/min höher.

Bei ihrer eigenen Werks-TopSpeed von echten 102 km/h würde die originale LX125 dann mindestens 7940/min x 1,02 = 8100/min drehen.

Was sagt uns das für unsere Ausgangsüberlegungen bzgl. wie weit drehen die beiden Modelle über ihre Nenndrehzahl in den Overrev hinein und dies wahrscheinlich hauptsächlich mittels anderer Auspuffanlagen:
Beide Modelle haben ihre Nenndrehzahl bei 7500/min liegen. Die LX125 dreht aber bei ihrer eigenen TopSpeed mit mindestens 8100/min mindestens 600/min höher als dies die EXS125 tut.

Und ich schreibe deshalb mindestens, weill davon auszugehen ist, dass die EXS125 ihre TopSpeed nicht bei nur 7500/min liegen haben wird, sondern einige 100/min darüber. Sagen wir einmal konservativ nur 5% Overrev.

Dann hätte die EXS125 bei 100 km/h TopSpeed eine Drehzahl von 7500/min x 1,05 = 7875/min

Eine LX125 würde dann dort bei 100 km/h 7875/min x 1,05873 =  8338/min drehen, also 463/min höher und bei ihrer eigenen TopSpeed 2 km/h höher dann mit 8338/min x 1,02 = 8504/min und somit bei ihrer TopSpeed 8504/min - 7875/min = 629/min mehr, als die EXS125 bei deren eigener TopSpeed.

Dieses 2.fiktive Szenario macht denke ich mehr Sinn.

Weitere vermutete Schlussfolgerungen:

- der LX/LXT-Pott dreht weiter aus

- mit dem LX/LXT-Pott dürfte die Leistungskurve nach den 10,2kW Nennleistungs-Drehzahlen von 7500/min nicht so schnell abfallen, wie beim EXS/EXV-Pott nach den 10,5kW-Drehzahlen von ebenfalls 7500/min (wobei die Aerodynamik auch noch etwas mit hineinspielen könnte)

- LX125 hat nicht nur eine bessere Anfahrbeschleunigung bis zur geschlossenen Kupplung, weil kürzer übersetzt, nein, ihre Kupplung schließt auch schon bei niedrigerer Drehzahl und bei noch deutlich geringerer Geschwindigkeit.

- Allerdings tritt dann der Lautstärke-Wendepunkt irgendwann kurz danach ein, bei dem dann die Drehzahlen eben bei identisch gefahrenen km/h höher liegen! So ganz grob innerhalb der Zone 30 ist die LX125 mit geringeren Drehzahlen im Lautstärkevorteil, die EX125 dann grob bei allen Geschwindigkeiten darüberliegend.

- Weil die LX125 aber weniger Leistung als die EXS125 hat, ist die Beschleunigung ab geschlossener Kupplung dann aber auch bescheidener. Und dies zumindest solange, bis die Vario kurz darauf anfängt zu verstellen. Denn ab dort kann man die LX125 ja für entsprechendes Drehzahlniveau mit geeignet schweren Variogewichten wieder zäumen.

- der LX125 Motor der ca. 5,8% höher dreht wird höchstwahrscheinlich schneller verschleißen als der des EXS125

Kolbenspiel LX125:

Auch interessant an dieser Stelle, dass trotz des werksseitigen höheren Drehens bei TopSpeed bei der LX125, hat sie dennoch Dank anderer Kolbenringe ein um 0,002mm auf 0,050-0,060mm reduziertes Kolbenspiel erhalten!

Und generell, die Nennleistung von 7500/min treten bei beiden Modellen ja definitiv unterhalb von 100 km/h auf/ein. Die TopSpeed von beiden werden ja immer erst im Overrev erreicht, also schon bei wieder geringerer Motorleistung als 10,2 oder 10,5kW. Und wer nun nach diesen 7500/min weniger schnell mit der Leistung abfällt, der könnte (muss nicht zwangsläufig immer) eine höhere TopSpeed erreichen. Denn es kommt auch daruf an, WO, also bei welcher km/h-Zahl jedes Modell auch seine 7500/min liegen hat. ;) Der Ausgangs-km/h-Punkt des Overrev-Leistungs-Abfalls ist nämlich ebenso von Relevanz für eine erreichbare TopSpeed.

Optimal wäre wahrscheinlich, die hohe Nennleistung von 10,5kW der EXS125 so nahe wie möglich an eine TopSpeed ranlegen, dass der absinkende Overrev nur noch schwach bis garnicht zur Geltung kommen kann.

Ok, den Gesamtüberstzungsunterschied kann man ausrechnen, mach‘ ich gleich. Klar sollte sein, wer eine längere Gesemtübersetzung hat, dessen absinkende Overrev-Drehzahlen und somit dessen Nennleistung wird im Overre nur langsamer abfallen.

Was nur keiner von uns herausfinden können wird, bei welcher km/h-Zahlen GENAU originale, neue EXS125 und LX125 ihre 7500/min liegen haben werden und welche Drehzahlen sie bei ihrer EXAKTEN TopSpeed von 100 und 102 km/h gehabt haben werden! Somit wüssten wir, wessen Motorleistung oberhalb der Nennleistungsdrehzahl schnell oder langsamer abfällt. (Edit: mit dem obigen Edit dürfte darüber etwas mehr Licht ins Dunkel gekommen sein, wenn auch auf langatmigem Weg. )

Fragen über Fragen!!!!!

Gruß

Carsten

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Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 30 May. 2016 06:58

Hi. Glaub mal nicht dass Piaggio sich da so ne Brezel macht. Es gab einfach eine neue Konstruktion des Motors mit größeren Felgen. Die Angaben würde ich nie auf das Komma ernst nehmen !!! Soweit ich weiß blieb der Zylinder gleich. Der Auspuff wurde denke ich vornehmlich für die 180er entwickelt. Wie beim Runner wird es dann für den Hersteller natürlich günstiger sein, ihn für beide Modelle zu nehmen statt einen für LX und einen für LXT zunehmen. Ob der EX Port gar besser auf 125ccm läuft weiß ich nicht, da ich keinen originalen 125er fahre... Der große LX / T Topf macht oben nicht zu und ist optimal für 180ccm Zylinder. Charakteristik ist ähnlich bzw gleich dem Runner Topf.

Luftfilterkasten und Membran spielt auch keine Rolle. Gleich.  Lediglich der Hersteller der Membran wechselt mal.

Gruß 

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 30 May. 2016 16:24

Hab‘ dann oben mal ein "EDIT" eingefügt, was etwas die Drehzahlunterschiede von EXS125 zu LX125 betrachten soll.

Gruß

Carsten

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 31 May. 2016 06:52

Hi. Woher hast Du eigentlich, dass es unterschiedliche Kolbenringe zwischen EX und LX gibt?

Standard 125ccm 55 x 1,4mm
1. Übermaß 55,2 mm

2. 55,4 mm

3. 55,6 mm

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 31 May. 2016 11:57

Die Info kam vom Markus (Overdrive) .

Ich meine mich zu erinnern, dass die alten grauen Zylinder 125/150 ein rechteckiges Kolbenring-Profil haben sollten und die neueren (schwarzen) 125er dann so trapezähnlichen Querschnitt.

Die LX125 wird ja auch mit -0,002mm kleinerem Kolbenspiel gefahren. Und wenn man sieht, dass die auch dauerhaft bei höheren Drehzahlen als eine EXS125 betrieben wird, könnte das schon hinhauen.

Aber der Markus meldet sich ja hier bestimmt auch nochmal.

Gruß

Carsten

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 31 May. 2016 21:37

Hallo Carsten

"Die LX125 wird ja auch mit -0,002mm kleinerem Kolbenspiel gefahren"

Bist du dir da ganz sicher mit den 2/1000mm? Das könnte hier im Forum kein Mensch messen und selbst Fachfirmen würden sich schwer tun. Wir  hatten in der Firma eine Meßmaschine die es konnte, allerdings ist der Aufwand immens. Die Meßmaschine stand in einen extra temperierten Raum innerhalb der  temperierten Meßhalle. Und bei der Maschine waren im Raum jede Menge Temperatursensoren angebracht welche sofort reagierten und die Temperatursteigerung als Korrekturfaktor ins Meßprogramm eingaben. Alle zu messenden Teile mussten mindestens 24 Stunden vorher im Raum und Meßposition gelagert werden damit sie exakt 20 Grad erreichten. Denn wenn eine Person den Raum betrat stieg die Temperatur und das musste berücksichtigt werden. Bei unseren Kolben sind die 2/1000mm bereit bei 2 Grad C Unterschied erreicht.

Gruß

Erwin

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 01 Jun. 2016 01:01

Hallo Erwin,

ich gebe das wieder, was in den originalen blauen Werkstatthandbüchern steht.

Kolbenspiel LX125 0,050-0,060mm

Kolbenspiel EXS125 0,052-0,062mm

Also steht zu vermuten, dass sich dort konstruktiv etwas getan haben dürfte.

Und wenn der Markus dann von anderen Kolbenringen spricht, so wird das schon damit in Verbindung stehen.

Was ich nicht sagen kann, ob das Grundmaterial der Kolben oder deren Konstruktion und schlußendlich deren Wärmeausdehnung angetastet wurden beim Modellwechsel 1997-1998.

Gruß

Carsten

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 01 Jun. 2016 08:47

Hi Carsten,

ich persönlich bezweifele, ob einer unserer Motoren mit einem veränderten Kolbenspiel von 2/1000 anders laufen würde? Nein! Es ist nur nen 125er  (Nichts gegen 125er, die sind für ihre Gattung schon flott, aber mir persönlich zu langsam) Ich denke schon, dass man motorentechnisch bei Piaggio was auf dem Kasten hat aber glaube nicht, dass bei einem einfach konstruierten 125er Zweitakter solche Unterschiede zwischen einem Modell und dessen Facelift bestehen. Klar ist der Motor (alleine schon das Gehäuse) umkonstruiert worden... Aber es geht doch schon los bei der Ersatzteilebestellung. Zylinder Kolben / Rringe - bei beiden Fahrzeugen alles die selben Artikelnummern. Gibt es Bilder der verschiedenen Kolbenringversionen? 

Auch sage ich Dir, wäre ich vorsichtig, diesen ganzen PS KW Drehzahl Angaben immer und überall zu 100% Glauben zu schenken, da wird doch hingeschrieben was einigermaßen passt und gut nach außen aussieht! Freilich nicht immer und überall aber.....

Erinnern wir uns an den 180er Piaggio Zylinder von Dragster-Olli damals aus dem Runner Forum, der dank des werksseitig zu geringem Kolbenspieles immer wieder fest ging wenn er warm wurde. Wie soll mann dann 125er auf Tausendstel unterscheiden. Geschweige denn beim Fahren und da kommt es darauf an was das Popometer sagt, da wirst Du nieeee was merken.

Das soll jetzt nicht heißen, dass es nie Unterschiede gab, aber der Italiener zieht auch gerne nen Strich und mischt zusammen was zusammen passt.

Aber mal anders - worauf genau biste aus? Überlegst Du welchen Basis Motor Du Dir aufbauen sollst für das Spar Projekt?

Vielleicht kann man dann eher in die richtige Richtung sprechen

Gruß - Dennis.

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 01 Jun. 2016 10:24

Ich glaube auch nicht, das dieser Unterschied einen realen Hintergrund hat.Das würde übrigens auch nicht deiner eigenen Logik entsprechen. Der selbe Luigi, den du keine reproduzierbare CNC-Fertigung im Hundertstel-Bereich zutraust,
soll auf einmal einen Unterschied von 2/1000 einstellen können????

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 01 Jun. 2016 14:15

Hi Dennis,

da habt ihr natürlich Recht, was das Mischmasch von Piaggio angeht und dass es sicher kaum messbar ist/sein wird.

Ich vermute, dass es ab einem bestimmten Zeitpunkt einfach nur noch eine Sorte Kolben(ringe) gab und das auch für die Ersatzteilsparte. Und da ja ohnehin eine Zehnerpotenz höhere mit 0,01mm Toleranzbreite (0,052-0,062mm) erlaubt ist, spielt es dann auch keine Rolle, ob da 0,002mm mehr oder weniger vorhanden sind. Ich habe beim Austausch bei der 500er auch immer 1/100mm mehr den Zylinder hohnen lassen, als das Buch vorgab. Einfach aus dem Grund, dass ich nicht auf das letzte PS mit maximalst möglicher Kompression rausquetschen wollte, sondern weil ich mit der 4in4 JollyAnlage einfach einiges an Drehzahlen mehr produziert habe. Und mehr Drehzahlen heißt eben auch mehr Wärme in gleicher Zeit und die muss irgendwo hin. Und da wollte ich meinen Kolben eher etwas mehr "Spielraum" geben, als ein originaler Motor benötigt hätte.

Es geht mir immer wieder darum zu erforschen, woran Unterschiede auszumachen sind. Also z.B. EXS- vs. LX-Pott und was das so alles bewirkt.

Gleiche Nennendrehzahl 7500/min, jedoch weniger Leistung trotz gleichem Vergaser-Luffi-Zündungs-Setup, trotzdem mehr TopSpeed, gleiche Kupplung und Zylinderkanäle und -fenster. ... und gehörig andere Übersetzung, Hinterrad und Getriebe zusammengerechnet .... (~12% !!).

Da bleibt eigtl. nur fehlender Staudruck beim LX-Pott, der aber auf der anderen Seite Vorteile beim Ausdrehen bringt.

Und welches Interesse sollte Piaggio verfolgen, für gleiches Modell auf einmal weniger Leistung im Schaufenster stehen zu haben? Ich denke mal Keines, ganz im Gegenteil (und die KAT-Version hat ja nochmal 0,2KW weniger!!). Diese 0,3KW, also 4% Unterschied bei der Nennleistung, sind im Auspuff versteckt, da bin ich fast komplett davon überzeugt! Denn die TopSpeed-Drehzahl der LX ist viel weiter weg von 7500/min, wie oben erörtert, enorme ca. 500-800/min und somit muss ich im (motorischen, also oberhalb 7500/min) Overrev dazu ein gewaltiger Unterschied im Pott "abspielen".

Der LX-Pott scheint einen ähnlichen Effekt wie ein dickerer SIP-Edelstahlkrümmer bei den gesteckten 172/180ccm Zylindern zu bewirken. Weniger Nennleistung (eigtl. wichtigst für beste Beschleunigung bei BDZ im kompletten Vario-km/h-Bereich) aber dafür kräftiger bei Drehzahlen davor und danach. Das bedeutet kräftiger im Bereich von komplettem Kuppelschluss bis BDZ und aber auch auf der Autobahn, grob ab der VarioENDstellung. (Grob deshalb, weil ich sowohl dem Tuner mit einer Tuningvario als auch dem Originalvario-Komfort-Cruiser einmal unterstellen möchte, bei guter Wartung in der Varioendposition  SCHON bzw. auch NOCH bei MotorNenndrehzahl fährt.)

Ebenso, welchen Grund sollte Piaggio haben, das Kolbenspiel für exakt gleichen Motor zu reduzieren?

Sind denen etwa bei den alten EXS125 ZU WENIG Motoren festgegangen? Es wird schon einen Grund haben, warum auf einmal 0,002mm weniger Einbauspiel als normal vorgegeben wird.

Ich habe leider keine Vergleichsmöglichkeit, was die Kolbenringe angeht. Ich glaube, mein hier irgendwo liegender 150er LC-Zylli hatte keinen Kolben dabei. Wer also einen schwarzen neueren Zylli (Runner 125, Hexagon LX125, Dragster125) und auch einen grauen 150er Zylli mit Kolben hat, der könnte sich evtl. mal die Ringe anschauen. Der EXV150 ist ja auch von der alten Sorte, sogar von der ganz alten Sorte, weil es den schon 1994 2 Jahre vor der EXS125 (ab 1996) gab und dürfte auch den quadratischen Kolbenringquerschnitt haben, SOFERN AN DER INFO VOM MARKUS ‘WAS DRAN SEIN SOLLTE, ich hoffe, da selbst nichts missverstanden zu haben.

Und falls ja, also, dass da was dran sein sollte mit den unterschiedlichen Ringen, dann dürfte auch klar sein, dass bei den wassergekühlten 125er Kolben nicht jeder Kolbenring auf jedem Kolben nachgerüstet werden kann. Denn die Kolbenringnuten dürften dann entsprechend der unterschiedlichen Kolbenringprofile auch ein anderes Profil (zum Abdichten) haben.

Wer weiß, evtl. besteht ja bei den Piaggio-Vertragwerkstätten das Kommando, bei alten (grauen) 125er (1996-1997) nie nur die Kolbenringe sondern immer gleich den ganzen Kolben austauschen zu müssen, nur damit keine Profilkonflikte bzgl. Ringe entstehen können. Im Zubehör gibt es evtl. nun nur noch die neueren Kolben, wenn, wie du sagst, es nur noch eine Bestellnummer gibt. Und da die alten Zylinder ja ohnehin 0,002mm mehr Spiel haben, können darin ja "locker" die neuen Kolben fahren.

Die Eco-Hexe wird, zumindest nach derzeitigem Stand, auf Basis des Scorpions laufen. Es sei denn, er würde mir dann bei monotoner Drehzahl zu laut oder nervig werden. Habe hier zwei liegen, bzw. einen JL und einen Scorpion, die müssen dann aber erstmal aufgetrennt und umgeschweißt werden für die Hexagon. Übrigens, JL und Scorpion unterscheiden sich schon einmal fundamental im Durchmesser des Stingers, also des Rohrbogens zwischen Birne und Endschalldämpfer! Scorpion dünn, JL dick (ohne E-Nummer). Wie die innen aussehen, ggf. auch, wie weit der Stinger in die Mitte des Gegenkonus hineinragt, wird sich dann erst beim Zersäbeln herausstellen.

@ Hans,

es ist ja auch nur eine allgemeine Vorgabe von Luigi mit den Kolbenspielen. Das ist ja auch für die "freien" Motoreninstandsetzer gedacht, damit die sich orientieren können. Wie genau Luigi dann tatsächlich selbst ab Werk auslieferte, steht ja auf einem ganz anderen Blatt.

Bzgl. Motorenhälften wollen wir doch gerade aus diesen Tagen heraus, siehe SKR-Forum mit dem Walter, ein für allemal festhalten, dass die Mähr von der uneingeschränkten Kombination rechter und linker Motorenhälften ENDGÜLTIG aus der Welt zu scheuchen ist!!! Ich weiß ja, aus welcher Ecke das in den letzten Jahren kam und woran sich immer wieder orientiert wurde. Aber ein Bastian oder auch Erwin verfügen nicht über uneingeschränktes Wissen aus Theorie und Praxis und der Wahrheiten letzter Schluss und können und dürfen freilich auch ‘mal irren.   PEACE .

Gruß

Carsten

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Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 01 Jun. 2016 16:19

Hi,

Jooo alles klar.
Wenn Du bzgl. Umschweißen Hilfe brauchst sag Bescheid, ich habe meinen Scorpion gerade beim Kumpel in der Werkstatt zum Umschweißen. Er schweißt Wig und baut hauptberuflich unter anderem Edelstahl Sportauspuffanlagen für Autos! Besser als er kann es keiner

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 01 Jun. 2016 20:15

Hallo Carsten

"Bzgl. Motorenhälften wollen wir doch gerade aus diesen Tagen heraus, siehe SKR-Forum mit dem Walter, ein für allemal festhalten, dass die Mähr von der uneingeschränkten Kombination rechter und linker Motorenhälften ENDGÜLTIG aus der Welt zu scheuchen ist!!! Ich weiß ja, aus welcher Ecke das in den letzten Jahren kam und woran sich immer wieder orientiert wurde. Aber ein Bastian oder auch Erwin verfügen nicht über uneingeschränktes Wissen aus Theorie und Praxis und der Wahrheiten letzter Schluss und können und dürfen freilich auch ‘mal irren.   PEACE . "

Es wird friedlich bleiben, jetzt in in Zukunft. Selbstverständlich irre ich (und das nicht nur einmal) Aber die "Mähr" ist keine, etwas anderes ist produktionstechnisch und technisch nicht machbar, Hinterschnitte beiben Hinterschnitte (in dem Falle sogar große) und die kann man nicht wegdiskutieren.. Wobei wir uns natürlich im klaren sein müssen das wir EX und LX nicht mischen können. Aber das wirklich nur nebenher.

Hier mal ein paar Bilder zu Zylindern und Kolbenringen

"Ich habe leider keine Vergleichsmöglichkeit, was die Kolbenringe angeht. Ich glaube, mein hier irgendwo liegender 150er LC-Zylli hatte keinen Kolben dabei. Wer also einen schwarzen neueren Zylli (Runner 125, Hexagon LX125, Dragster125) und auch einen grauen 150er Zylli mit Kolben hat, der könnte sich evtl. mal die Ringe anschauen. Der EXV150 ist ja auch von der alten Sorte, sogar von der ganz alten Sorte, weil es den schon 1994 2 Jahre vor der EXS125 (ab 1996) gab und dürfte auch den quadratischen Kolbenringquerschnitt haben, SOFERN AN DER INFO VOM MARKUS ‘WAS DRAN SEIN SOLLTE, ich hoffe, da selbst nichts missverstanden zu haben.

Und falls ja, also, dass da was dran sein sollte mit den unterschiedlichen Ringen, dann dürfte auch klar sein, dass bei den wassergekühlten 125er Kolben nicht jeder Kolbenring auf jedem Kolben nachgerüstet werden kann. Denn die Kolbenringnuten dürften dann entsprechend der unterschiedlichen Kolbenringprofile auch ein anderes Profil (zum Abdichten) haben." Soweit aus deinem Beitrag. Ich habe heute Nachmittag einmal Kolben und Zilindes rausgeholt soweit ich noch etwas habe.

Hier mal einige Bilder dazu.

Hier das was ich noch habe, 5 Stück Zylinder mit Kolben und Ringen, 2x 125zig, die beiden links 2x150zig, die beiden rechts und einmal 180zig

Es gibt sowohl vom 125ziger wie auch vom 150ziger graue und schwarze Zylinder

Die 150ziger tragen die Berzeichnung 4738, die 125ziger die Bezeichnung 4737

Hier ein Kolbenring des 180ziger, er besitzt eine Trapezform und ist an der Aussenseite 1,5mm dick und 2,8mm breit. Wird er falsch rum eingebaut passt es zwar so gerade eben zusammen aber der Ring federt nicht mehr und dichtet von daher nicht mehr ab. (und beschädigt die Ringnut)

Hier ein Kolbenring des 180ziger, er besitzt eine Trapezform und ist an der Aussenseite 1,5mm dick und 2,8mm breit. Wird er falsch rum eingebaut passt es zwar so gerade eben zusammen aber der Ring federt nicht mehr und dichtet von daher nicht mehr ab. (Und beschädigt die Ringnut

Hier einmal alle drei Unterschiedlichen Ringe auf einen 150ziger Zylinder (nur zur Veranschaulichung)

Nocheinmal die drei Ringe rechts der 125ziger links der 150ziger und oben der 180ziger

Die Maße der Ringe, 180ziger = 1,5mm x1,8mm Trapezförmig , 150ziger = 1,5mm x 2,5mm,125ziger = 1,5mm x 2,2 mm sie sind rechteckig und nicht quadratisch

Gruß

Erwin

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 01 Jun. 2016 21:09

M06 kleine Hälfte gepaart mit Runner 180 M08 großer Hälfte --> Läuft seit jetzt 1000km problemfrei.

Beim M06 War die große Hälfte kaputt und umgekehrt die kleine. Zu schade beide weg zu schmeißen, wurde ein neuer Motor für einen 180er Runner draus, der tadellos läuft!  Die Welle ließ sich mit nur 1 bis 2 Setzschlägen vorbildlich montieren und pendelte ganz frei aus. Probleme an Dichtflächen nicht vorhanden. 

Mag es Hälften geben wo vielleicht durch Toleranzen Probleme entstehen. Aber grundlegend möglich, Mähr ist das keinesfalls.

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 02 Jun. 2016 04:46

Man muß es einfach probieren, manche passen, andere wieder nicht.

Es ist ein Lotteriespiel wenn man aus zwei verschiedenen Motorenhälften einen Motor bauen will.

Lass deine Hexe nie schneller fliegen wie deinen Schutzengel.

Gruß

Adrian

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 02 Jun. 2016 08:23

---

speedracer:

Man muß es einfach probieren, manche passen, andere wieder nicht.

Es ist ein Lotteriespiel wenn man aus zwei verschiedenen Motorenhälften einen Motor bauen will.

Lass deine Hexe nie schneller fliegen wie deinen Schutzengel.

Gruß

Adrian

---

Moin.

Aber nicht wegen der Kurbelgehäuse und/oder Lagersitze. Allerhöchstens bei nicht plan zueinander stehenden Dichtflächen.
Carsten nimm die beiden Motorhälften und guck Dir die Sitze der Kurbelwellenlager mal an, wenn Du mir dann erklärst, wie man diese Flächen im zusammengebautem Zustand des Gehäuses bearbeiten will, gebe ich Dir Recht

Viele Grüße - Dennis.

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 02 Jun. 2016 20:05

Dennis ich spreche aus eigener Erfahrung. Bei einem SKR Motor mit zwei verschiedenen Hälften klemmte die KW trotz Setzschlag auch nach mehrmaligen zerlegen und wieder zusammensetzen. Erst mit einer nochmals anderen Motorhälfte lief die KW dann seidenweich ohne Setzschlag, die sie dann trotzdem bekam. Dieser Motor läuft bis heute seit ca. vier Jahren.

Lass deine Hexe nie schneller fliegen wie deinen Schutzengel.

Gruß

Adrian

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 03 Jun. 2016 06:50

Hi. Wurde dabei auf die Zentrierbuchsen geachtet, dass dort alles paarig saß?

So nen Klemmen der Welle geht allein schon sehr schnell wenn nur nen aufgeschobener Grat im Lagersitz ist und das Lager minimalst verkantet. Aber ich glaube Dir das ja auch, keine Frage! Dennoch ist das für die Fertigung keine Erklärung/ unmöglich, zwei Sitze in einem zu bearbeiten.

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 04 Jun. 2016 04:30

Dennis frag mich nicht, ich hab alles kontrolliert, Lagersitze waren i.O. die Passbuchsen waren drinn, man konnte optisch nichts sehen. Lager und KW waren neu.
Es passte einfach nicht zusammen, warum auch immer. Die beiden Hälften passten optisch an den Übergängen besser zusammen als die Orginalen. Ich mußte nur mischen weil ich beim bearbeiten zu viel Material abnahm und durchgestoßen bin, sonst hätte ich nicht gemischt.

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 14 Jun. 2016 16:42

@ Erwin,

vielen Dank für deine Mühen. Scheint bei Piaggio nicht wirklich immer alles eindeutig zu sein. Evtl. ist das von denen ja auch Absicht.    Und jojo, meinte auch rechteckig und nicht quadratisch. 

@ all

hatte die Tage den Markus (Overdrive) nochmal wegen der Ringe übers SKR-Forums-PN angetackert und darf ihn hierzu auch zitieren:

"Also:

150LC hat (meine ich immer) rechtekige, schwarze Ringe
150AC hat chromfarbene Trapez Ringe.

125LC gibts meine ich rechteckig, schwarz, aber auch trapez, chromfarben (im Runner 125). 125AC trapez und chromfarben.

Wo die Unterschiede im Einbauspiel herkommen, kann ich Dir nit sagen. Im Grunde ist das ja immer noch (fast) dat selbe Kolbenspiel bei den 125ern.

Aus der Praxis: Ein Runner 180 mit Jolly Moto, 25er Vergaser (Rico): Vorsichtig heimgefahren nach Einbau eines neuen 180er Kolben: In der Kölner City rumfahren kein Problem. Erste Möglichkeit mal über 1km mit echten 100 zu fahren: Klemmer. Der Kolben hatte 0,035 Einbauspiel zu diesem gebrauchten 180er Piaggio Zylinder. "

@ Dennis,

bzgl. Motorhälften, bitte nicht darauf versteifen, dass es per Hinterschnitte in einem/aus einem Stück gefräst bzw. gedreht würde. Es gibt zwar glaube bis zu 9-achsige Fertigungszentren, die Dank mehrerer Spindeln auch mehrere Rohteile gleichzeitig fassen und bearbeiten können und das auch gespiegelt oder gar auch mit Übergabe, sowas wie z.B. Okuma MacTurn, das traue ich denen bei Piaggio aber erstmal nicht so zu, zumindest nicht zu Beginn oder Mitte der 90-iger Jahre für ein möglichst billigst herzustellendes 2T-Massenmotörchen.

Es gibt weit mehr Gründe, warum es nicht passen muss. Wie immer wieder angeführt, unterschiedliche Qualitätssicherungen oder -abteilungen oder auch Aufträge an den Fertiger. Es könnte auch sein, dass das Komando hieß, macht uns auf jeden Fall eine rechte und linke Hälfte passend. Evtl. wurden grenzwertige Toleranzen ganz einfach zu einem guten Duo manuell im Nachgang kombiniert.

Es brauchen, gerade bei wärmelüsterndem Alu, nur schon die Temperaturen der Kühlemulsion unterschiedlich zu sein beim Einmessen, Nachmessen oder auch Prüfen in der Qualitätssicherung und schon hast du den Salat. Und wenn du da dann nur Billigkräfte sitzen hast, die nur schlecht geschult, wenig Stundenlohn und wenig Verantwortung bekommen und demnach auch nicht einsehen (müssen), für 3x höhere Abteilungen die volle Verantwortung für die richtigen Betriebsabläufe mit zu denken, dann wird eben nur die Zeit abgesessen und hinterher aus vorhandenen suboptimalen Ergebnis noch das Beste für einen Auftrag per Nacharbeit oder gegeigneter Komponenten-Kombination hingedeichselt.

Und obendrein müssen mitunter bis zu 8 Jahre Fertigungszeitunterschied auch nicht immer noch die identischen Zeichnungen enthalten, die vorliegen, ggf. führten nachträgliche Erkenntnisse zu Änderungen, die aber auch an anderer Stelle noch nicht erkannte neue Probleme hervorrufen könnten. Evtl. waren die Toleranzen der Fertigung noch 1993 ausreichend für den damaligen Fuhrpark und die Materialeigenschaften, aber 1998 dann u.U. nicht mehr bei einem anderen Materiallieferanten und/oder anderem Zerspaner und/oder Qualitätassicherer.

Will sagen, es gibt viele Stellen, die eigtl. innerhalb von Vorgaben 100% saubere Arbeit machen müssten. Das tritt aber nicht zwangsläufig immer so ein, schon garnit über ggf. zig Jahre Abstand von rechter und linker Motorhälfte und nochmal weniger südlich der Alpen bzw. bei Mittelmeer-Anrainer-Mentalitäten.

Ich hab‘s von Anfang an gesagt und da will ich meine für einige Forumsmitglieder wohl oft annervende Klugscheißerei auch mal deutlich selbst unterstreichen. Siehst ja, beim Adrian funzte es dann eben nicht! Aber das die Praktiker dann immer noch auch nach Praxisnachweis so beharrlich einer Meinung herlaufen, ist schon, sagen wir mal, erstaunlich.

Man kann es ja mangels Zeit oder Komponenten versuchen, ob‘s klappt, aber man macht es eben nicht! In Motorradschaltgetrieben in Kassettenbauweise hat man auch 2-3 Teile, die nicht in einem gefertigt werden können und trotzdem sind sie nur als Set zusammen zu erstehen (z.B. Suzuki RG500Gamma), Motorober- und Untergehäuse und auch Getriebeplatte und das schon Mitte der 80er Jahre. Und klar, weil ein Set neu schon garnicht mehr erhältlich ist und gebraucht das nackte Gehäuse in 4-stellige Euros gehen, wird auch "probiert" ob nicht doch ein anderer (innerer) Getriebedeckel verwendet werden kann. Vorgesehen und in der Konsequenz von Fehlerfreiheit ist es jedoch nicht!

Gruß

Carsten

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 15 Jun. 2016 16:34

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Hexencharly:

@ Dennis,

bzgl. Motorhälften, bitte nicht darauf versteifen, dass es per Hinterschnitte in einem/aus einem Stück gefräst bzw. gedreht würde. Es gibt zwar glaube bis zu 9-achsige Fertigungszentren, die Dank mehrerer Spindeln auch mehrere Rohteile gleichzeitig fassen und bearbeiten können und das auch gespiegelt oder gar auch mit Übergabe, sowas wie z.B. Okuma MacTurn, das traue ich denen bei Piaggio aber erstmal nicht so zu, zumindest nicht zu Beginn oder Mitte der 90-iger Jahre für ein möglichst billigst herzustellendes 2T-Massenmotörchen.

Es gibt weit mehr Gründe, warum es nicht passen muss. Wie immer wieder angeführt, unterschiedliche Qualitätssicherungen oder -abteilungen oder auch Aufträge an den Fertiger. Es könnte auch sein, dass das Komando hieß, macht uns auf jeden Fall eine rechte und linke Hälfte passend. Evtl. wurden grenzwertige Toleranzen ganz einfach zu einem guten Duo manuell im Nachgang kombiniert.

Es brauchen, gerade bei wärmelüsterndem Alu, nur schon die Temperaturen der Kühlemulsion unterschiedlich zu sein beim Einmessen, Nachmessen oder auch Prüfen in der Qualitätssicherung und schon hast du den Salat. Und wenn du da dann nur Billigkräfte sitzen hast, die nur schlecht geschult, wenig Stundenlohn und wenig Verantwortung bekommen und demnach auch nicht einsehen (müssen), für 3x höhere Abteilungen die volle Verantwortung für die richtigen Betriebsabläufe mit zu denken, dann wird eben nur die Zeit abgesessen und hinterher aus vorhandenen suboptimalen Ergebnis noch das Beste für einen Auftrag per Nacharbeit oder gegeigneter Komponenten-Kombination hingedeichselt.

Und obendrein müssen mitunter bis zu 8 Jahre Fertigungszeitunterschied auch nicht immer noch die identischen Zeichnungen enthalten, die vorliegen, ggf. führten nachträgliche Erkenntnisse zu Änderungen, die aber auch an anderer Stelle noch nicht erkannte neue Probleme hervorrufen könnten. Evtl. waren die Toleranzen der Fertigung noch 1993 ausreichend für den damaligen Fuhrpark und die Materialeigenschaften, aber 1998 dann u.U. nicht mehr bei einem anderen Materiallieferanten und/oder anderem Zerspaner und/oder Qualitätassicherer.

Will sagen, es gibt viele Stellen, die eigtl. innerhalb von Vorgaben 100% saubere Arbeit machen müssten. Das tritt aber nicht zwangsläufig immer so ein, schon garnit über ggf. zig Jahre Abstand von rechter und linker Motorhälfte und nochmal weniger südlich der Alpen bzw. bei Mittelmeer-Anrainer-Mentalitäten.

Ich hab‘s von Anfang an gesagt und da will ich meine für einige Forumsmitglieder wohl oft annervende Klugscheißerei auch mal deutlich selbst unterstreichen. Siehst ja, beim Adrian funzte es dann eben nicht! Aber das die Praktiker dann immer noch auch nach Praxisnachweis so beharrlich einer Meinung herlaufen, ist schon, sagen wir mal, erstaunlich.

Man kann es ja mangels Zeit oder Komponenten versuchen, ob‘s klappt, aber man macht es eben nicht! In Motorradschaltgetrieben in Kassettenbauweise hat man auch 2-3 Teile, die nicht in einem gefertigt werden können und trotzdem sind sie nur als Set zusammen zu erstehen (z.B. Suzuki RG500Gamma), Motorober- und Untergehäuse und auch Getriebeplatte und das schon Mitte der 80er Jahre. Und klar, weil ein Set neu schon garnicht mehr erhältlich ist und gebraucht das nackte Gehäuse in 4-stellige Euros gehen, wird auch "probiert" ob nicht doch ein anderer (innerer) Getriebedeckel verwendet werden kann. Vorgesehen und in der Konsequenz von Fehlerfreiheit ist es jedoch nicht!

Gruß

Carsten

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Hi

Was das Fertigen und die Maschinen angeht, bin ich tiefer führend absolut nicht der Profi. Daher werde ich auf Deinen Text nicht weiter eingehen

Ich finde im von Dir geschriebenen ist aber genau so viel hätte, wenn und aber drin, so wie Du uns Praktikern vorwirfst einer starren Meinung hinterher zu laufen... 90er, Billig Fertigung, schlecht bezahlte Löhne usw. Das sind alles Mutmaßungen was dann zu möglicherweise nicht passenden Hälften führen kann, die wir alle nicht bestätigen können. Piaggio ist einer der größten Zweiradhersteller und ich denke dort existiert schon gewisses Know How seit einigen Jahrzehnten. Fakt ist, dass Piaggio für gute Qualität steht, aber genau so auch gerne mal bekannt für Patzer und kleine fiese Sachen gut ist

So hatte ich mal ein 180er Gehäuse neu gekauft, in dem die Kurbelwellenlagersitze beidseiitg zu klein waren, und zwar mehrere Zehntel Lagersitz links und rechts hatten allerdings unterschiedliche Maße. Da lief gehörig was schief oder es war Ausschuss, das aus Versehen ins Teilelager ging. Das Gehäuse wurde - trotz Fräsarbeiten von mir, von Piaggio anstandslos zurück genommen und gegen ein neues getauscht.

Ich sehe es doch auch so - für mich - ich habe lieber ein leeres Gehäuse was ich mir zusammenbaue, was vorher schon so zusammen war vom Werk, als mir eines zu mischen. Es ist einfach das ruhigere Gewissen was mit fährt, weil es vorher schon so zusammen lief (der Motor). Allerdings werden die Gehäuse auch nicht "mehr" auf dem Markt, umso älter die Maxis von Piaggio werden. Neu gibt es nichts mehr, viele 180er Gehäuse wurden Tuningopfer und brachen, etc.

Als ich vor einiger Zeit mal einen kompletten M06 Motor von jemandem aus dem Forum bekam, der leider mit Gehäusebruch (große Seite) aufgrund der schlechten Verpackung ankam, und einen M08 Runner Motor hatte auf dem die kleine Hälfte am Auspuffhalter weggebrochen war.... aber ein M08 Block her musste, wagte ich den Versuch. Und bei mir lief alles glatt, weder Probleme an Dichtflächen, noch an Passung der Lager, Welle, etc.

Dazu gehörte natürlich das Prüfen vorher - wie gingen die Passbuchsen ineinander und wie saßen die Dichtflächen dabei. Zur "originalen" Hälfte gab es keine Unterschiede und ich montierte alles einfach mal. Die Welle pendelte nach dem üblichen Setzschlag fein aus und der Motor läuft seitdem klaglos und super! Das ist ein Beispiel aus der Praxis. Genau so wie das von Adrian, wo es eben leider nicht ging weil was zueinander klemmte und nicht passte!

Ich denke man sollte weder Theorie noch die wenigen, existierenden Praxisbeispiele verallgemeinern und als Standard festsetzen, Du siehst es geht so und so. Im Übrigen ist Adrian sein Fall im Rollerbereich das mir erste bekannte Beispiel dass es nicht geht.

Honda hat früher für nahezu alle 50er Zweitakter im Rollerbereich einzelne Gehäusehälften verkauft. Ein Kumpel hatte mal einen Honda Roller, Einsitzer. Fuhr mit 2 Mann, federte zu weit ein, Auspuff schlug an, Auspuffhalter ab. Neue Gehäusehälfte gekauft und repariert.

Ursprung der ganzen Thematik war ja eigentlich nur mal die Aussage, es ginge nicht zu mischen weil die Lagersitze in Abhängigkeit zueinander in einem Stück gespindelt würden Nicht, dass keine Fehler passieren bei der Fertigung und es deshalb zu Problemen kommen kann! Das glaube ich Euch doch

LG - Dennis

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 15 Jun. 2016 19:33

Muß mich auch noch mal kurz zu Wort melden. Da ich beim Versuch das Motorgehäuse zu Fräsen etwas zuviel weggenommen habe, bin ich leider durchgestoßen und konnte die eine Motorhälfte wegschmeißen. Also eine andere Motorhälfte genommen, diese auch wieder bearbeitet und dann den Motor zusammengebaut. Folge, KW klemmte. KW, KW-Lager neu, Passbuchsen (zwei) in den Motorhälften. Bestimmt fünf mal zerlegt und wieder zusammengebaut, da half kein Setzschlag und auch sonst nichts. Die KW klemmte über die gesamte 360° Drehung. Also noch eine Motorhälfte besorgt, vorsichtshalber zusammengebaut, KW lief seidenweich. Motor wieder zerlegt, Motorhälfte wieder bearbeitet, nochmal neue Lager gekauft und den Motor wieder zusammengebaut. Die KW lief seidenweich ohne Setzschlag, den sie dann aber vorsichtshalber trotzdem bekam. Dieser Motor mit den verschiedenen Motorhälften läuft heute noch. Entweder hatte ich mit der einen Motorhälfte einfach Pech, oder es gibt doch Toleranzen. Es ist zumindest einen Versuch wert, wenn eine Motorhälfte kaputt ist, sich eine andere Hälfte zu besorgen, aber sobald irgend etwas nicht 100 prozentig leicht und widerstandsfrei läuft, diesen Versuch aufgeben, denn dann gibt es nach kurzer Zeit Kernschrott. Sicherer ist es auf jeden fall, wenn man einen Orginalmotor, also die zwei orginalen Hälften hat. Dieser Motor ist übrigens ein SKR Motor mit über 20PS am Rad und läuft wie gesagt bis heute ohne Probleme.

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 16 Jun. 2016 06:57

Hi Dennis,

sorry, es wird nicht besser.

Ja, ich kann/konnte ja auch nur mutmaßen, wie sowas zustande kommen könnte und auch konnte, wie wir jetzt ja mehrfach wissen.Und ja, ich bleibe bei einer Meinung, wenn sie mir als weiterhin richtig erscheint.

"... die Mähr von der uneingeschränkten Kombination rechter und linker Motorenhälften ..." waren meine Worte. Wie dort  Hinterschnitte und Fertigung in zusammengebauten Zustand oder in-einem-Spindeln hineingeheimst werden konnten, k.A.. Es gibt eben noch andere Möglichkeiten, warum zwei Hälften nicht zusammenpassen können und ein paar davon habe ich nun oben zur Veranschaulichung aufgeführt.

Das Gegenargument müsste ja jetzt lauten, rechte und linke Motorhälfte sind uneingeschränkt kombinierbar.

Sind sie das denn nun uneingeschränkt? NEIN. 

Und jetzt zeigt auch Adrians Beispiel, dass es nicht nur, wie bei dir, bei einer neuen Nachbestellung (und wohl mangelhafter Fertigung sowie Qualitätskontrolle) nicht passen muss, sondern dass auch zwei gebrauchte Hälften nicht passten.

Ich komme in soweit dem guten Frieden willen entgegen, und gestehe zu, dass es wohl (sehr oft) in der Praxis klappen KANN aber keinesfalls klappen muss, zwei fremde Motorhälften zu kombinieren, damit ist aber auch schon alles ausgereizt.

Gruß

Carsten

RE: Leistungsvergleich von Hexagon EXS125 (alt) mit LX125 (neu), 16 Jun. 2016 11:02

Hallo zusammen,

es wird mein letzter Beitrag zu dieser unseligen Diskusion werden. Es gibt einige Dinge die sicherlich kontrovers diskutiert werden können (und vielleicht auch diskutiert werden sollen und müssen). Es gibt aber auch Dinge die Stand der Technik sind und waren (egal ob CNC oder Kopiergefertigt). Wenn die Kompatibilität eine "Mähr" wäre könnten wir auch keine Varioabdeckungen tauschen. Auch die besitzt eine Lagerbohrung die mit dem Gehäuse zwingend fluchten muß ansonsten klemmt der Starter (so wie beim verwechseln der Deckel LX/EX). Und alle hier tauschen die Dinger problemlos aus. Wäre es nicht möglich wäre der gesamte Maschinenbau, insbesondere der Motoren und Fahrzeugbau unmöglich. Eine Ersatzteilbestellung wäre nicht mehr möglich weil es keine passenden (Formschlüssige) Teile mehr gäbe. 9 Achsige Fertigungsanlagen kenne ich keine (was nicht heisst das es sie nicht gibt) Aber meines Wissens nach ist die derzeitig Größte eine 8 Achsenanlage (die allerdings eine kombinierte Dreh/Fräsanlage ist) wobei man über die Achsen streiten kann (werde ich aber nicht tun). Derzeitiger Stand der Technik sind 5 Achsenanlagen, wobei ein Bekannter von mir bereits eine 7 Achsanlage hat. Diese Anlage (auf welcher Motoren-Prototypen für die Automobilindustrie hergestellt werden) hat zusätzlich schwenkbare Aufspannvorrichtungen welche auch noch drehbar sind. Ob das zusätzliche Achsen sind kann man diskutieren (habe ich aber nicht vor).  Und ich habe in meinem Bekannten und Lieferantenkreis genug Mehrachsanlagen (die meisten 5 Achsig) und lasse darauf arbeiten bezw. berate diese Firmen wenn es Probleme gibt. Das es ab und an Probleme mit der Passgenauigkeit gab/gibt und geben wird ist auch klar, die werden dann im Regelfall über Gewährleistung oder Garantie abgewickelt. Wobei es bei einer ordentlichen Qualitätskontrolle selten vorkommt. Aber daraus abzuleiten das es normal sei ist schon seltsam. Ich versuche mal die Fertigung der Motorhälften zu beschreiben (in möglichst einfacher Form): Es werden die beiden Motorhälften gegossen (in verschiedenen Giessformen) Das kann sogar bei verschiedenen Firmen geschehen. Wird aber wahrscheinlich die gleiche sein. Dann werden sie diese Teile geprüft. Anschliessend gehen sie in die Fertigung zum Fräsen/Drehen/Bohren oder was auch immer. Sie werden dort in die Aufnahme ein/aufgespannt. Die Maschine nimmt einen Messfühler und fährt das Teil an verschiedenen Punkten an und orientiert sich (RPS-System) Sie weiss jetzt wie das Teil liegt und wo die markanten Stellen sind. Dann geht die Maschine hin und holt sich ihr erstes Werkzeug (moderne Maschinen haben bis zu 40 verschiedene Werkzeuge im Magazin) Dieses Werkzeug wird im eingespannten Zustand von der Maschine vermessen und los gehts.(zum Beipiel Bohrungen für Zentriebuchsen fertigen) Anschliessend holt sich die Maschine das nächste Werkzeug und vermisst es im eingespanntem Zustand. Und weiter gehts. Die Kanten/Seiten oder was auch immer werden gefräst. Das ganze geht dann so weiter. Die Maschinen sind soweit das sie sogar Abnutzung der Werkzeuge berücksichtigen können. Die Programme sind so ausgelegt das sie die optimalen Schnittgeschwindigkeiten (je nach Material und Werkzeugdurchmesser) fahren (Schnittgeschwindigkeiten bis zu 100 m/min, aber abhänig von Material und geforderter Genauigkeit. Und so geht das ganze weiter. Wenn fertig meldet es die Maschine und öffnet sogar meist die Türen zum Entnehmen. Und das macht sie Teil für Teil mit einer sehr hohen Genauigkeit und Präzision. Die erreichten wiederholgenauigkeiten liegen bei einem 1/100mm. Und da spielen Temperaturen Kühlmittel oder andere Einflussfaktoren keine Rolle weil es berücksichtigt wird. Heute kein Problem mehr. Zudem stehen diese Maschinen meist in klimatisierten Räumen. Die Daten von der Konstruktion (meist mit dem Catia-System) werden als Catia V5 oder IGES weitergegeben weil das die Maschinen lesen können. Ich habe meine Lieferanten meist gefragt welche Dateien sie haben wollen. Die Konstuktionprogramme können nämlich beinahe beliebige Formate ausgeben, Standartmässig werden aber die beiden oben genannten ausgegeben. Ausnahme für die Elektroteile dort wird gerne mit ProE gearbeitet. Was Hinterschnitte angeht werde ich hier nicht näher drauf eingehen aber soviel noch. Die Maschine muß ihr Werkzeug an Ort und Stelle bringen können und das hat mit Achsen sehr wenig zu tun. Kann die Maschine die zu bearbeitenden Stellen nicht erreichen (weil sie in einem Holraum sitzen oder unter dem Teil sind oder was auch immer) spricht man von einem Hinterschnitt. Und die lassen sich über noch so vile Achsen nicht bearbeiten. Wir haben hier im Forum einen CNC-Fräser als Mirglied, er kann ja mal seine erfahrungen diesbezüglich mitteilen (glaube sein Name ist CNCRACER. Aber jetzt genug, es war (wie oben beschrieben) mein letzter Beitrag zu diesem Thema.

Gruß

Erwin