Nein, so trivial ist das garnicht mal, ganz im Gegenteil. Das hängt mit den Materialeigenschaften bei u.a. dynamsicher Beanspruchung besonders des Elastomeranteils (Gummis) und dessen zusätzlichen Füllstoffen im CVT-Riemen zusammen (bzgl. Zeit, Temperatur, Amplitude bzw. Stärke und Richtung der Beanspruchung(en)). Nach definierten Temperaturzyklen treten in Elastomeren mal mehr mal weniger stark - reversible oder auch bleibende - Deformationen bzw. Verhakungen der Molekülketten auf. Erst nach gewisser Anzahl solcher definierter Deformationen bzw. Lastzyklen stellt sich ein konstante(re)s mechanisches Werkstoffverhalten ein. Erst dann ist das Materialverbund nahezu optimal für den zukünftigen und langlebigen Einsatz. Riemen aus der Box hat noch nicht die komplett gewünschten Materialeigenschaften bzw. kann sie noch nicht haben, da der Elastomeranteil noch nicht fertig DEFINIERT gereift ist durch definierte Vorbelastungszyklen, DAS EINFAHREN. Diese bleibenden Deformationen macht man sich bei einem Riemen in dem Maße zu Nutze, dass er sich in diesen definierten Einfahrzyklen mit Auf- und Abkühlungen in eine gewisse bleibende Form (der Aussenkontur und noch viel mehr in der Verteilung der inneren Spannungen und Spannungserweichungen und deren Ausrichtungen) bringen lässt. Eine Spannung, die sich in einem Material einstellt, ist sowohl abhängig von der momentanen Deformation als auch von vergangenen Deformationen. Material, besonders die Elastomere (Gummi) haben ein gewisses Gedächtnis. Das Ganze sorgt dann im Fahrbetrieb nach dem Einfahren dafür, dass die Kontaktflächen des CVT-Riemens überall gewollt gleichstark an der Kraftübertragung an den Steigungen und somit auch gleichmäßig am Verschleiß beteiligt werden. Das verringert den Schlupf, reduziert dadurch den Verschleiß (analog zu Autoreifen, die sich auf nasser Fahrbahn aufgrund von mehr Schlupf schneller abnutzen), verhindert vorzeitige Verglasung und weniger Schlupf erzeugt auch weniger Hitze und somit schlussendlich auch weniger Verlustleistung im Antrieb und weitergeleitet auch im Motor bei sich aufheizendem Kurbelgehäuse. Diese Argumentationskette ist nicht als 100% anzusehen, denn z.B. sorgt ein angetriebener Fzg. Reifen auf Asphalt erst im Bereich um ca. 10% Schlupf für den bestmöglichen Vortrieb (ähnlich auf einer Prüfstandsrolle für hohe Hausnummern!). (Schlagworte bei den Werkstoffwissenschaftlern wären da z.B. Deformationshistorie oder -geschichte, Mullins-Effekt, Relaxationszeit, Vorkonditionierung, Dehnungskristallisation, Formänderungsenergiedichte, Spannungserweichung, ...) Wenn ein Hersteller schon so eine, wenn auch grobe, Vorgabe herausgibt, dann ist die sicher auch Wert beachtet zu werden. Ich werde mich da sicher zukünftig dran orientieren und auch nicht dann nach bereits exakt 50km Einfahren den Hahn voll aufdrehen. Alle Welt klagt über Riemenschlupf und unnötig harte GDF, Drehzahl- und Leistungsabfall bei langen z.B. Vollgasfahrten und übermäßig heißem Antrieb und wirkt mit vielen Kühlaktionen dagegen. Da kommen solche Hilfestellungen wie von GATES einem doch gerade Recht. Und die haben u.a als Automobilzulieferer auch ein Interesse daran, hochwertige und langlebige Produkte auf den Markt zu bringen und nicht einfach nur per "Teenager-Marken-Branding" möglichst oft ihre Riemen an Mann zu bringen. Bei anderen Riemenherstellern wird es sich sicher ganz ähnlich verhalten mit dem Einfahren, nur sparen die sich wohl nur umsatzschwächende Einfahrhilfsinformationen. Einfahren des Varioriemens macht auf jeden Fall Sinn !! Gruß Carsten -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh ! 
Gendert von Hexencharly am 27.Nov.2015 12:31
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Aber trotzdem nur 4 Grad ℃. (brrrr) 
