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erwilud
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RE: 2T-LC -- Motorenlayout -- Effizienz, woran liegt‘s?, 15 Apr. 2013 22:13
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Hallo Andreas
Du hast ja recht mit deiner Aussage aber die muss auch auf die Leistung relativiert werden.
Auch stimmt das sie extrem stark ansteigt und je höher die Geschwindigkeit wird je stärker wird sie.
Aber unter Berücksichtigung der uns zur Verfügung stehenden Leistung macht sie sich unten rum kaum bemerkbar.
Auch gut laufende 50ziger können problemlos 60 bis 70 erreichen (wenn nicht bewusst gedrosselt). Erst danach geht ihnen die Kraft aus.
Und die haben ganz deutlich weniger als die Hälfte unsere Leistung.
Auch bei meiner Hexe macht sich die größere und breitere Scheibe deutlich bemerkbar.
Aber eben erst bei deutlich über 80Km/h. Sind die Geschwindigkeiten deutlich darunter ist der Effekt eigentlich nicht bemerkbar, weder im Verbrauch noch sonst. Das meine ich mit vernachlässigbar. Auch ein total optimiertes Fahrzeug mit einem extrem guten CW Wert wird in in unterem Geschwindigkeitsbereich keinen großen Vorteil von seinem extremen guten CW Wert haben. Die Hochschulfahrzeuge die du ansprichst berücksichtigen den Wert eigentlich überhaupt weil bei Geschwindigkeiten bis 70 nicht relevant. Zumindest nicht die die ich kenne und einen "Rennstall" aus einer Hochschule berate ich. Und da zeigen die Messungen das es bei den Geschwindigkeiten vernachlässigt werden kann.
Gruß
Erwin
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Andreas_Stgt
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RE: 2T-LC -- Motorenlayout -- Effizienz, woran liegt‘s?, 15 Apr. 2013 21:05
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Aber du weisst natürlich auch die diese Werte bei Geschwindigkeit unter 70-80 vernachlässigbar sind und erst darüber hinaus an Bedeutung gewinnen.
Nun der Luftwiderstand spielt schon unter 70 km eine große Rolle.
Es ist der am meisten Limitierende (Speed/PS) Widerstand bei allen Fahrzeugen.
Der Rollwiderstand ist viel geringer, und spielt schon ab 50 KM/h überhaupt keine Rolle mehr am Zweirad, welches nicht CW optimiert ist.
Nur bei speziellen Fahrzeugen, welche Unis auch heute noch konstruieren um zB. E-Fahrzeuge möglichst weit laufen zu lassen, spielt der Rollwiderstand eine Rolle bis ca. 70 KM/h. Die CW Werte diese Fahrzeugbauart (auch Rekordfahrzeuge für Rekordfahrten auf den Salzwüsten in den USA) haben jedoch eine deutlich geringeren CW Wert als normale Fahtzeuge.
Ein hohes, ungekürztes Windchild an der Hexe merkt man schon bei 80 KM/h deutlich. Man muss spürbar mehr Gas geben und ne 180er Hexe löpt damit auch nur max. 110 KM (mit ewigen Anlauf). Mit Standdardscheibe sind bei gleicher Strecke auch 130 km/h drin.
Isofern, und damit komme ich auf die 2 KM/h diff, können selbst leichte Unterschiede im Design (Windangreiffläche) durchaus bei Speeds ab 100 KM/h spürbare folgen haben. Logisch - bei gleichem Fahrer.
Da der Luftwiderstand auch nicht linear sondern deutlich überproportional zur Speed anwächst, brauch man auch für 200 km/h deutlich mehr als doppelt soviel PS wie für 100 KM/h. Und das ganze (Luftwiderstand) aist auch der Grund weshalb selbst 400 PS Fahrzeuge nie auf 500+ km/h bringen können. Dazu sind dann extreme CW optimierungen nötig.
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erwilud
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RE: 2T-LC -- Motorenlayout -- Effizienz, woran liegt‘s?, 15 Apr. 2013 18:12
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Hallo Carsten
Deine Werte lesen sich ja recht interessant und ich gehe davon aus das sie stimmen. Werde sie also nicht nachrechnen.
Es gibt aber bitte folgendes zu beachten denn zum Teil sind es Verkehrspolitische Dinge und auch Verkaufspolitische Dinge die mit reinspielen und weniger konstruktive Dinge.
Die 150ziger kommen aus Italien und dort haben die 150ccm in der Hauptsache den Grund das dort Autobahn fahren erst ab 150ccm erlaubt ist.
Als er nach Deutschland kam erforderte er die (alte) Klasse 1
Durch die Änderung auf 125ccm wurde er für die alte Klasse 3 (vor dem 1.4.1980 ausgestellt) interessant. Die 125ccm Klasse ist zwar keine rein deutsche aber die Roller wurden vornehmlich für den deutschen Markt konzipiert. Und im Falle der Hexe durch eine Bohrungsreduzierung.
Das der Motor auf LC geändert wurde hat auch mit der Standfestigkeit zu tun um eine höhere Leistung gegenüber den AC Motoren dauerhaft zu machen. Und da es in Deutschland heisst 125ccm und max 15 Ps wurde duch recht einfache Maßnahmen die Leistung etwas erhöht, auch um einen Unterschied zu den AC Motoren zu haben und die Leistungsklasse auszuschöpfen.. Du weisst selber das man die Passungsspiele bei LC kleiner halten kann und eine insgesamt höhere Leistung dauerhafter erzielen kann. Alleine Kolbenspiele sind beim AC-Motor bis zu 3/100mm größer. Die Einführung des 180ziger Motors mit der LXT hatte auch eher marktpolitische Gründe und natürlich auch Gründe die da heissen Umstellung auf modernere Motoren größere Räder u.s.w. u.s.w. Es war einfach eine "Modellpflege" gegenüber dem Wettbewerb nötig. Aber das ganze weisst du natürlich.
Das ganze hätte rein von der Motortechnischen Seite auch mit einem Gusszylinder oder einem verbesserten 150ziger geklappt.
Aber du weisst wie es ist, alles muß besser größer schneller und moderner werden.
Desweiteren solltest du die Leistungsunterschiede der einzelnen Motoren nicht überbewerten, insbesondere nicht die der gleichen Hubraumklassen. Du weisst selber das sich durch geänderte Anforderungen oder Vorschriften Dinge ändern. Nehme als Beispiel die Lärmentwicklung oder den Schadstoffausstoß. Eine leichte Änderung am Setup ergibt dann ganz schnell wieder I.O. Werte die dann unter Umständen eine Leistungreduzierung von 0,5-1PS zur Folge haben. Der Uralt Vepamotor der PX schaffte die Werte nicht mehr und wurde aus dem Programm genommen. Jetzt gibt es ihn wieder und er schafft (angeblich) wieder die geforderten Werte. Denke das auch da nur eine leichte Setupänderung erfolgt ist. Und der Markt zeigte das er den alten Roller noch wollte. Aufgezeigt durch die Verkaufzahlen von LML oder auch Baja aus Indien. Ich denke man sollte nicht hinter allen Werten eine technische Erklärung suchen. Aber das bleibt natürlich dir überlassen. Auch die von Dir angefragten CW-Werte einer Hexe. Ich hatte ja geschrieben das diese warscheinlich nicht existieren aber vielleicht irre ich ja. Aber du weisst natürlich auch die diese Werte bei Geschwindigkeit unter 70-80 vernachlässigbar sind und erst darüber hinaus an Bedeutung gewinnen. Aber gerade bei Zweirädern gibt es da eine (gegenüber dem Automobil) große Unwägbarkeit. Nämlich den Fahrer, insbesonders beim Roller wo ja alle aufrecht sitzen wollen. Beim Auto können wir den Wert konstruktiv vorberechnen und dann genau ermitteln weil wir ein "geschlossenes" Sytem haben. Alleine das Verstellen eines Spiegels oder das Öffnen eines Fensters bringt wieder alles durcheinander. Bei einem Auto wird auch der Unterboden mit einbezogen was wir bei einer Hexe sicherlich nicht mehr können. Die Verkleidung eines Roller (auch die eines Motorrades) hat (meistens) eher stilistische Gründe und, ganz klar, Gründe im Fahrerschutz gegen Wetterunbilden. Ich werde dir selbstverständlich nicht reinreden aber um eine sehr sparsame Hexe zu konzipieren würde ich (wenn ich es müsste) eine normale Serienhexe nehmen und diese Stück für Stück optimieren. Und da gibt es wie ich meine eine menge Möglichkeiten. Soll heissen das ich den Motor auf seine beste (nicht höchste) Leistung bringe so nach und nach alles andere verbessere und so weiter. Eine neue Hexe zu bauen wie ich es aus deinen Vorstellungen rauslese wäre mindestens eine Masterarbeit wenn nicht gar eine Diss. Aber da kann ich wiederum etwas falsch verstehen. Aber auch hier gilt wie du es willst Eines bedenke noch bitte. Auch bei den Rollern gilt die alte Regel, Nennleistung bei Serienmotoren + - 10 %, soll heissen das du Motoren erwischen kannst die richtig gut gehen und einen anderen gleichen Motor der bei weitem nicht so gut geht weil durchaus bis zu 3 PS zwischen ihnen liegen können. Also nichts für ungut bitte
Gruß und gutes Gelingen
Erwin
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dad2t
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RE: 2T-LC -- Motorenlayout -- Effizienz, woran liegt‘s?, 15 Apr. 2013 12:58
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Hiho Carsten
Im Gegensatz zu den AC-Modellen haben EX125 u. 150 den gleichen Auspuff.
Einen anderen Topf haben LX/LXT, welcher dann aber bei 125er u. 180er wieder gleich ist.
Eben dieser Auspuff, und eine anders abgestimmte Vario und die 92er Welle sind die einzigsten Unterschiede zwischen LX u.EX125.
Bei der LX125 gab es kein Zwischenmodell mit 90er Welle und gesteckter Getriebeendwelle, wie beim RunnerFX.
Zünanlagen aller Pia LC-Modelle sind gleich. Aussagen aus dem Runnerforum, das Hexagonpolräder anders sind, als die vom Runner kann ich auch nicht bestätigen.
Sind alle gleich.
Die Airboxen von LX u. EX unterscheiden sich auch nur unwesentlich.
Gruß an alle 2T-Fans.
Naaa gut, an die anderen auch
Hans
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Hexencharly
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RE: 2T-LC -- Motorenlayout -- Effizienz, woran liegt‘s?, 15 Apr. 2013 08:12
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Obacht, der 150er ist trotz dass er kleiner ist als der 180er, vom Layout her schlechter!
Der 150er ist zwar der älteste von allen (Start1994) und der 125er kam erst 2 Jahre später (1996), aber dafür musste (!?) der 125 vom 150er den Auspuff so nahezu übernehmen (ausser Endröhrchen-Innendurchmesser ca. 2mm kleiner und oben statt unten positioniert), was nicht gerade für den 125er sprechen sollte.
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Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Japp. :)
Geändert von Hexencharly am 15.Apr.2013 8:16
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Andreas_Stgt
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RE: 2T-LC -- Motorenlayout -- Effizienz, woran liegt‘s?, 15 Apr. 2013 06:05
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Es ist nix ungewöhnliches das kleinere Motoren eine gute Literleistung haben - sprich PS/1000ccm.
Wenn du einen guten 50ccm ohne Extremtuning nimmst der auf 7 PS kommen kann, hat der laut Deiner Ausführung ja ein noch besseres Layout als die 125er.
Ein weiterer Faktor, eher in der Praxis Interessant ist der Drehmoment - der meist zugunsten größeren Hubraums geht, auch wenn LIterleistung geringer ist.
Last but not least: Verbrauch / Motorleistung ist bei den 180er LXT sicher besser als bei 125er - haben mehr PS jedoch nicht um den selben Faktor höheren Verbrauch.
Verbrauch 125 vs 180 unterscheidet sich ja nur unwesentlich.
Geändert von Andreas_Stgt am 15.Apr.2013 6:06
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Hexencharly
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2T-LC -- Motorenlayout -- Effizienz, woran liegt‘s?, 14 Apr. 2013 23:46
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Ausgangssituation:
Wenn man die Drehzahlunterschiede und den Hubraumunterschied rausrechnet (siehe unten), dann bringt
das 125er Motorlayout (alter EXS) ca. 14,4% Mehrleistung gegenüber 150er,
das 125er Motorlayout (alter EXS) ca. 9,7% Mehrleistung gegenüber 180er (LXT180) und
das 180er Motorlayout (LXT180) ca. 4,8% Mehrleistung gegenüber 150er.
das 150er Motorlayout ca. 12,6% weniger Leistung als das 125er (alter EXS),
das 180er Motorlayout (LXT180) ca. 8,8% weniger Leistung als das 125er (alter EXS) und
das 150er Motorlayout ca. 4,6% weniger Leistung als das 180er (LXT180).
???
- Wenn mir einer die originalen Werks-Leistungsdaten (bitte nicht nur die einfach die gerundeten aus den Fzg.-Papieren) mit dazugehöriger Drehzahl vom FXR180 reinreicht, denn der hat ja nochmal leichte Leistungseinbußen im Vergleich zum Hexagon LXT180, dann ergänze ich die %-Werte dazu auch noch gerne.
- Hat der kleine FX125 Runner und Dragster 125 eigtl. 13,9kW oder 14,3kW und bei welcher Drehzahl? Die haben ja auch nochmal andere Mikunis VM20-3xx drauf.
???
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Randdaten (meist Literatur):
Verdichtungsunterschiede sind mit 9,8:1 , 9,9:1 und 9,8:1 eher zu vernachlässigen.
Alle fahren einen (unterschiedlich abgestimmten) Mikuni VM20-3xx.
Jeder hat eine eigene Auspuffversion, 125 und 150 gleiches Volumen, nur 2mm größerer (End-)Röhrchendurchmesser beim 150er. Der 180er ist ein paar cm länger und hat zum 125er ein 4mm größeres Röhrchen.
Der 180er (LXT180) hat einen größeren Kurbelraum aber auch größere Kurbelwangen, aber hat er auch eine höhere Vorverdichtung? (Der hier NICHT behandelte neuere 125er (LX125 mit nur 13,9PS aber 2km/h schneller(!?)) hat ebenfalls das größere Kurbelgehäuse, aber hat er auchgrößere Kurbelwangen? Und hat er eine geringere Vorverdichtung?)
Steuerzeiten ohne Fußdichtungen:
125er: 112°/160° - VA24°
150er: 108°/160° - VA26°
180er: 116°/169° - VA26,5°
Daten wassergekühlte Hexagons:
EXS125: 123,54ccm 14,3PS@7500rpm (neuere LX125 13,9PS@7500rpm)
EXV150: 149,98ccm 15,6PS@7750rpm
LXT180: 175,75ccm 20,4PS@8250rpm
Leistungs-Steigerung(s-Faktoren) mit obigen "genaueren" Hubraumdaten:
125->150 durch Hubraum 21,40%(1,2140); Drehzahl 3,33%(1,0333) ==>> durch HxD gesamt: 25,44%(1,2544)
125->180 durch Hubraum 42,26%(1,4226); Drehzahl 10,00%(1,1000) ==>> durch HxD gesamt: 56,49%(1,5649)
150->180 durch Hubraum 17,18%(1,1718); Drehzahl 6,45%(1,0645) ==>> durch HxD gesamt: 24,74%(1,2474)
In 1.Näherung eigtl. zu erwartende Leistung durch Hubraum- und Drehzahländerung:
125 <--> 150: 14,3PSx1,2544 = 17,84PS , der 150er hat aber nur 15,6PS; Das sind "unverschämte" 2,24PS mehr durch das 125er Layout und somit ca. 14,4% Mehrleistung gegenüber 150er.
125 <--> 180: 14,3PSx1,5649 = 22,37PS , der 180er hat aber nur 20,4PS; Das sind "unverschämte" 1,97PS mehr durch das 125er Layout und gar noch ca. 9,7% Mehrleistung gegenüber 180er.
150 <--> 180: 15,6PSx1,2474 = 19,46PS , der 180er hat aber sogar 20,4PS; Das sind "unverschämte" 0,94PS mehr durch das 180er Layout und somit ca. 4,8% Mehrleistung gegenüber 150er.
125 <--> 150: 14,3PSx1,2544 = 17,84PS , der 150er hat aber nur 15,6PS; Das sind "beschämende" 2,24PS weniger durch das 150er Layout und somit ca. 12,6% Minderleistung ggü. 125er.
125 <--> 180: 14,3PSx1,5649 = 22,37PS , der 180er hat aber nur 20,4PS; Das sind "beschämende" 1,97PS weniger durch das 180er Layout und gar noch ca. 8,8% Minderleistung ggü. 125er.
150 <--> 180: 15,6PSx1,2474 = 19,46PS , der 180er hat aber sogar 20,4PS; Das sind "beschämende" 0,94PS weniger durch das 150er Layout und somit ca. 4,6% Minderleistung ggü. 180er.
Layout-Effizienz:
Rang 1: 125er Motor (alt) (neurer LX125 aber auch noch!)
Rang 2: 180er Motor
Rang 3: 150er Motor
Wie erklären sich die unterschiedl. Layout - Effizienzen?
Liegt‘s an dem z.T. Kompromiss des Auspufflayouts? Liegt‘s am VA-VERHÄLTNIS zur Auslasssteuerzeit oder das VA-Verhältnis zur Überströmzeit oder liegt‘s am Überströmer-Eintrittswinkel oder liegt‘s an evtl. unterschiedl. Auslassoberkantenkrümmungen (neben reiner Steuerzeit ja auch für den Zeitquerschnitt verantwortlich) oder liegt‘s an mehr/weniger Nutzhub oder unterschiedl. Zündkurven, unterschiedl. Kühlleistungen?
Carsten
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Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Japp. :)
Geändert von Hexencharly am 15.Apr.2013 12:45
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