RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 15 Mar. 2015 18:20

Hab den SpringSlider für Arme rausgeschmissen, nu, BDZ ist wat runtergegangen, aber immer noch deutlich über 8.ooo U/min.

Fährt jetzt auch wieder schneller - is aber immer noch nich das Wahre für mich - is mir einfach zu hoch die Drehzahl.

Wollte dat jetzt eigentl. ersma so lassen, da’se so fahrbar is u. weil ich nächsten Samstag damit nach Köln zum 

ScooterCorso fahren will.

Hab ’se grad inne TG abgestellt u. höre aus’m Variodeckel / Kupplung komische Geräusche - och nöö ! 

Kann ich den Driss wieder aufmachen u. nochmal det janze Spiel.  

Dabei fliegt dann auch noch der TorsionController raus - hoffe dass ich damit endlich die Drehzahl runterkriege.

Hab übrigens die Malossi-Feder reingemacht vorhin da gleiche Härte / Weiche u. Länge, wie die kurze PM-Feder...

Sieht aber schöner aus ! 

                                                                      MALOSSI (links)  -  PM (rechts)

Bis hierhin ersma...

FRANK 18o ccm

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 15 Mar. 2015 18:40

Moin Frank,

wieso hattest du Spring Slider UND Torsion Controller montiert?
Doppelt gemoppelter Doppelmoppler?

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 15 Mar. 2015 22:35

@ HOLGER :

Hatte ich schon erwähnt : Lt. PM - kurze Feder + 14,5g = 8.2oo U/min

Will die BDZ aber tiefer haben, unter 8.ooo U/min, also dachte ich kurze Feder + SpringSlider + 15,5g könnte evtl. klappen.

Den Malossi TorsionController hab ich beim schrauben entdeckt, sah gut aus u. drehte schön frei -  also, viel hilft viel... 

                                                   War aber Quatsch - blieb die Frage was nehm ich raus ?

Nu ja, der Slider is dicker als der Controller, also den Slider raus - is aber immer noch zu sehr vorgespannt.

                                            Hab keine schwereren Gewichte, sonst wärs nat. einfacher gewesen...

Mit der Original-Vario hat’se schon zwischen 6.5oo u. 7.ooo U/min kräftig durchgezogen - hat eigentl. Drehmoment genug.

Dazu kommt, dat mir dat Gejaule über 8.ooo U/min nich gefällt, soll ja mehr in Richtung Drehmoment gehen, dat SETUP...

Muss da’n Kompromiss finden, der Anzug aus’m Stand is jetzt klar besser - leichtet Vorderrad merkt man zeitweise...

Aber dann, durchgehend brüll mit 8.2oo U/min, dat nervt mich, irgendwie. Vorher war ich bei 140 km/h bei 8.4oo U/min.

                                 Jetzt dreht’se bei 135 km/h schon 9.ooo U/min - geht gar nich...  Die BDZ muss runter ! 

                              Sie kommt gar nich in die gleich lange Endübersetzung wie mit der Original-Vario - soll’se aber !

FRANK 18o ccm

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 00:06

---

Dennis1986:

Aufgrund der höheren Steuerwinkel des PM liegt die Leistungsdrehzahl eig. höher als 8000. Gut, mit dem Verbau einer Welle mit anderem Hub ändern sich die Zeitquerschnitte. Ne genaue Fetlegung der 100%IGEN Leistungsdrehzahl könnte man effektiv am besten in ner blockierten Messung auf einem Prüfstand feststellen. Laut Popometer merkt man in der Regel mit etwas Erfahrung aber schon ob der Motor deutlich überdreht oder nicht. 

---

Ik wollte dazu ohnehin noch mal nachrechnen, wo die Zeiten mit der 54mm Welle nun liegen. Sind aber noch zu viele andere BrowserTabs offen, die abgearbeitet werden möchten.

Habe hier im Moment nur mal Daten eines 180er Orizylinders liegen, der vom oT (NICHT von der Dichtfläche!!) rechnerisch 30,5mm und 41,5mm zu den Fensteroberkanten hat:

52/105mm  119,5°/174,3° = VA 27,4° 180ccm Orizylinder mit Oriwelle

54/105mm 128,7°/179,9° = VA 25,6° sofern Abstand zu oT identisch gebracht wird mittels zusätzlichem 1mm FußSpacer

54/105mm 123,4°/175,6° = VA 26,1° ohne 1mm FußSpacer-Ausgleich

kleines Edit:

habe gerade auf Seite 3 dieses Threads entdeckt, dass eine 0,9mm FuDi verwendet wurde. Und geht man nach den Bildern, ist da nicht auch noch ein zusätzlicher Alu-FußSpacer mit drunter. Das hieße, dass der M vom Frank jetzt insgesamt (nur) einen 0,9mm Unterbau hat anstelle eines 1mm AusgleichsSpacers plus 0,5mm FuDi. Demnach wäre Franks PM derzeit ca. 0,6mm tiefer und hätte somit geringere Steuerwinkel als bei einem normalen Höhenausgleich mit einer 54mm Welle.

Auf die Orizylinderdaten hier oben bezogen würde dies bedeuten:

54/105mm 125,5°/177,3° = VA 25,9° statt 1mm FußSpacer-Ausgleich nur 0,4mm dickere FuDi im Vergleich zu

52/105mm  119,5°/174,3° = VA 27,4° 180ccm Orizylinder mit Oriwelle

Die Steuerwinkel vom PM finde ich im Moment nicht, da die Suchfunktion im Runnerforum auf nur zwei Buchstaben "PM" keine Treffer bringt. Sonst würde ich auch mal schauen können, welche Winkel der Frank derzeit hat. Aber man sieht schon anhand der Veränderungen an einem Orizylinder, wohin die Reise geht. Ca. 3° mehr Auslasswinkel und 6° mehr Überströmer. Aber da das Gesamtsetup ja mit einem 25er Dello gefahren wird, dürfte sich die BDZ nicht oberhalb des katlosen 180er Pottes befinden (~8100/min auf dem Prüfstand) und davon müssten noch grob 300/min für den hochverdichtenden PM-Kopf ab. Das wären dann noch 7800/min. (Und meine vermuteten 4% für Schlupf um auf die Drehzahl für die BDZ auf der Straße zu kommen, wären da noch nichtmal drin enthalten. ;-) Eigtlich wäre so gaaaanz grob bei 7500/min die beste BDZ auf der Straße einzustellen.)

Ich glaube, es nützt nix, die Gewichte müssen schwerer werden und ggf. die GDF härter.

Edit Ente.

Unabhängig davon, es kommt freilich noch auf den PM-Unterbau an, aber die Überströmer sind ähnlich schön bauchig geschwungen, fördern/unterstützen niedrigeren Resoaufbau, die Steuerzeiten werden freilich höher sein, als bei einem Originalzylli oder auch Mallezylli, sonst könnte er ja so hohe gesteckte PS nicht erreichen, wie angepriesen wird und nicht unrealistisch sein dürfte. Aber dass er im Vergleich zum Malossizylinder (gesteckt mit Origaser und Mallekopf 7300/min) gleich soviel höher liegen sollte mit 8500/min und 25er Dello, wo der PM Kopf (1:12,5 auch beim 54er?) ja nochmal höher verdichtet ist, als der Mallekopf (1:10,5; Orikopf hätte nur 1:9,8) und somit ähnlich dem RB-Kopf, die Nenndrehzahl/Leistungsdrehzahl nochmal ca. 300/min senken dürfte.

Ich denke, derzeit is die BDZ beim Frank noch ein gutes Stück zu hoch, weil es ja auch noch ein nur gesteckter Zylli ist.

Stellt sich die Frage, ob er zu Beginn der Varioverstellung kurz die Drehzahl etwas überhöht oder schön fließend sich an die 8500/min von unten ranarbeitet.

@ Frank,

wieviel Fußdichtung und ggf. noch Fußspacer wurde denn bei dir untergelegt?

Alternativ, wieviel Quetschspalt und Kolbenüber- oder unterstand hat der Zylli im eingebauten Zustand?

Wieviel dreht er denn bei dir bei 40 km/h, bei 50 km/h und bei 100 km/h, wenn du ihn aus dem Stand raus voll beschleunigst?

Hattest du beim Variowechsel evtl. auch gleichzeitig einen neuen Varioriemen verbaut, der evtl. erst noch eingefahren werden müsste?

SpringSlider und TorsionControl war wirklich doppelt gemoppelt. Es ist ja ausreichend, wenn die GDF ihre innere Tordierung/Verspannung/zusätzl. Vorspannung an einer Seite "neutralisieren" kann. Dadurch, dass nun beides eingesetzt war, erhöhte sich einfach nur die GDF-Vorspannung. Aber mehr GDF Vorspannung bedeutet eigentlich, dass die Drehzahl in der Vario hätte gedrückt werden müssen, bzw. ab ca. 1/3 daran gehindert werden müssen, anzusteigen und nicht umgekehrt. Hmm.

Da fällt mir im Moment nur noch eine Begebenheit ein, dass im Runnerforum jemand mit dem dickeren Axialnadellager Probleme hatte. Ich vermutete damals, dass dessen GDF damit schon vor Varioverstellende auf Block ging und somit die Vario früher das Verstellen einstellte. Hm, Holger, war das bei dir?

Frank, jetzt, wo die BDZ zwar bei 8500/min, dir zu hoch, aber trotzdem schön konstant blieb innerhalb der Varioverstellung, ab welcher Geschwindigkeit fing denn der Overrev dann an, also ab wann stieg die Drehzahl dann so um die 100 km/h wieder an konstant zu steigen?

Hast du die originalen Kupplungsfedern (wieder) drin?

Bzgl. Malle und PM GDF:

man weiß als Aussenstehnder freilich nie ohne Druckversuch-Messung, welcher Federstahl verwendet wurde. Aber sollte es der Gleiche sein, dann ist bei gleicher Drahtstärke und gleicher Gesamtlänge die GDF härter, die weniger Windungen hat. Es könnte also evtl. sein, dass die PM GDF, weil sie eine Windung mehr hat, noch weicher als die weiche weiße kurze von Malossi ist, die bi der Malossi Multivar dabei liegt.

Du meinst allerdings, dass vom Gefühl her beide ähnlich/identisch sind. Hmm.

Evtl. ist die PM-GDF aufgrund ihrer zusätzlichen Windung, dann dazu noch das Axialnadellager (SSFA = SpringSliderfürArme) UND der gelbe flachere Kunststoffring "Malossi Torsion Control = TC) am anderen GDF-Ende, vorzeitig auf Block gegangen und bewirkte somit ein Varioende schon bei niedrigerer km/h-Zahl, was dann wiederum zum früheren Drehzahlanstieg nach der Vario und somit bei höheren Geschwindigkeiten geführt haben könnte.

Generell, diejenige GDF, die am weichesten ist, erzeugt eine höhere BDZ gegen Varioende. Der Griff zur Malle-GDF war in deinem Fall daher evtl. eine gute Wahl.

Es wäre halt schon gut, wenn du die noch zu hohe BDZ mittels schwerer(er) Gewichten senken könntest.

Was auch noch ginge wäre der Malossi Wandler "Torque Drive", aber der ist wieder eher kostspielig und würde die 8500er BDZ Konstanz wieder kippen, gegen Varioende evtl. ungewollt zu weit absenken für‘s endgültige Setup. Es entstünden im Verhältnis mehr Drehzahlen zu Variobeginn und wenigere bei Varioende (korrigierte Gewichteanpassung vorausgesetzt.
Aber egal wie, wenn du zu Variobeginn die BDZ senken willst, dann müssen schwerere Gewichte rein und ggf., falls dadurch die BDZ gegen Varioende höher werden sollte als am Varioanfang, noch eine härtere GDF oder den Malossi Wandler dazu. Hat die PM-Vario nicht auch noch eine zweite/härtere GDF mit beiliegend? Muck‘ die doch mal rein. Würde zumindest mal die Drehzahlen von Mitte bis Ende Vario senken, dabei dort auch mehr Beschleunigung bringen, denn der Motor hat unterhalb von 8500/min definitiv mehr Leistung, der Lärmpegel würde sinken, die Drehzahlen insgesamt ab grob Mitte Vario bis TopSpeed ebenso und die Beschleunigung in diesen Bereichen verbessert werden.

Lese gerade, Geräusche aus‘m Variokasten. Das hört sich nit so schön an ... besser nicht mehr mit fahren, bevor begutachtet. Hattest du Loctite in die Mutter gemacht?

Bis hierhin erstmal.

Carsten

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 06:53

Sorry Frank, den letzten Post von dir hatte ich noch nit mit einbeziehen können in meinem Langen.

Du sagst 135 (Tacho?) km/h bei 9000/min seien zu viel. Nuja, dass hieße aber, dass deine Vario mit 8200/min bis ca. 124 km/h (Tacho?) verschaltet. Das ist jetzt aber schon eine schöne hohe Geschwindigkeit bis der die Vario arbeitet. Das wären gerade einmal ca. 100%*((9000-8200)/8200) = 9,76% mit der TopSpeed über dem Varioende. Ein Originaler hätte mit grob 100km/h zu 118 km/h ja schon 18% Overrev.

Du könntest dir aber das Varioende noch näher an die TopSpeed holen und diese auch noch dabei erhöhen, indem du ein nooch längeres Getriebe verwendest.

Dadurch, dass ein längers Getriebe auch nochmal das dadurch entstehende höhere Drehmoment zu überwinden hätte, würde auch  die BDZ etwas sinken bzw, erst garnicht so hochansteigen zu Beginn der Varioverstellung.

Du fährst derzeit mit dem 14:43er Malossi eine 7,0879 und könntest mit einem 15:41 noch eine 6,3077 fahren. Das wären nochmal 12,37% länger und insgesamt bezogen auf LXT180 originaler Länge 15,38% länger, anstelle des jetzt verbauten nur 2,68% längeren 14:43. Aber bedenke, dein Varioanfang und Varioende würde damit in höhere Geschwindigkeiten verlagert. Es würde wahrscheinlich bei deinem schon potenten Motor immer dazu reichen, die Vario ans Verstellende noch vor TopSpeed zu bekommen, aber die Einbußen machen sich dann ja auch für und vor dem Variobeginn bemerkbar. Längere Gedenksekunde, höhere Anfahrdrehzahl und höhere Kuppelend-km/h und -drehzahl. Solange du da mit originalharten oder ähnlichen Kulus fährst, geht das freilich unproblematisch und pfuscht dir mit der Drehzahl nicht schon drehzahlanhebend in den Variobeginn rein. Aber die Gedenksekunde muss man verknusen können, die dann erst so um die 40 km/h enden könnte.

Mit längerem Getriebe kann es aber evtl. auch passieren, SOFERN DIE KULUS SOWEIT ZU HART SIND, in die Variobeginn-km/h noch reinspielt, dass der Variobeginn nun nochmal in der Drehzahl wegen laaangem Kupplungsschleifen angehoben würde.

Also das A und O ist, schwerer Gewichte einzusetzen, alles andere kann dann nur den Rest des Variobereichs in der Drehzahl drücken oder gedrückt halten, sofern es am Anfang nicht schon über die Nennleistung des Motors ging (wg. zu harter Lulus und/oder zu leichter Gewichte).

Besser ist, die BDZ mittels schwererer Gewichte zu senken. Das benötigst du für den Variobeginn. Wie die Drehzahllinie danach verläuft geht dann erst hinterher zu beurteilen.

Aber ich vermute immer mehr, dass deine GDF-Kombi zu Beginn mit Doppelmoppel AUF BLOCK gegangen ist und somit der Riemen nicht voll verfahren werden konnte. Könntest ja mal checken, indem du versuchst, den Wandler an die Kupplung zu drücken und ob am Endanschlag (evtl. schon GDF geht auf Block, d.h. verbotenerweise Windung auf Windung) der Riemen bis nach ganz innen gelegt werden kann.

Bis hierhin erstmal. Das du den Slider rausgenommen hast, hätte eigtl. die GDF Vorspannung verringern müssen und somit das BDZ-Niveau.

Aber da die nun ca. 300/min nach Ausbau gebracht haben soll, muss es einen anderen Grund geben. Evtl. hat die kurze weiße Malle GDF bewirkt (von aussen sieht sie nach härter als die PM aus, kann aber auch täuschen, wenn‘s ein weicherer Federstahl sein sollte), dass die BDZ zu Beginn der Varioverstellung erst  garnicht soweit über die Motornennleistung kommen konnte und hält sie nun auch schon auf niedrigerem Niveau.

Aber sag mal bitte, einmal bei den 8500 und jetzt bei den 8200, innerhalb welcher Geschwindigkeit werden diese Drehzahlen denn bei dir gehalten? Denn TopSpeed-Drehzahl ist das Eine, aber es gilt noch auszumerzen, warum die BDZ innerhalb der Vario so hoch kommt oder evtl. dann doch erst gegen Ende der (eigentlichen) Varioverstellung? Das wäre nämlich wichtig zu wissen, um die GDF Windung auf Windung am Ende ausschließen zu können.

Andere Frage:

Aber einen 1500-2000/min Einbruch innerhalb der Varioverstellung hast du mit der PM Vario aber nicht, wie man es ab und an der Polini Vario (Speed Control) nachsagt, was nur mit heftig harter GDF zu übertünchen wäre, oder?

Ich denke nämlich, die PM Vario ist top!

Es gibt da im Runnerforum einen Thread von einem blacksheep, der damit nicht klar gekommen war, immer Drehzahleinbrüche und das aber auch mit seinen Originalvarios aber angeblich mit einer Multivar nix dergleichen, worauf sich wohl so manche dann beziehen. Ich vermute inzwischen auch, dass der ein Problem mit seinem Vergaser oder Zündung hatte, die zu einem Leistungsverlust führte, denn sonst sind mir keine großen Threads oder negative Meinungen zur PM-Vario bekannt. Und mit den von dir bis jetzt verbauten beiden vermutlich weicheren als Orig-GDF, gibt‘s wohl bei dir keine Hängerchen.

Gruß

Carsten

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 07:17

@ CARSTEN :

So, ich fang wa’ ma’ v. oben an :

1. Motor hat nur 0,9 mm FuDi - keinen Spacer, dafür ´nen ausgedrehten Kopf mit zentraler Kerze für 54er Welle

2. Das die LDZ  jetzt unter 8.ooo U/min liegt, seh ich genauso - Popometer - ü. 8.ooo U/min lauter,

    aber nich schneller. Das war ja auch das eigentl. Ziel des Umbaus - Drehmoment !

3. Queschtspalt liegt bei 1,o - 1,1 mm - Kolbenüber/unterstand weiß ich leider nich

4. Kann im Mom. nur die Gegendruckfeder entspannen, durch entfernen des TC, evtl. heute Abend...

5. Drehzahl zu Beginn der Varioverstellung, etwas überhöht

6. Brauche evtl. noch schwerere Gewichte 16,5g / 17g u. dann mixen mit 15,5g, wenn’s hinten noch nicht reicht.

7. ’Ne härtere Gegendruckfeder würde die BDZ doch eher wieder ansteigen lassen u. nicht senken,

     da die Gewichte ’ne höhere Kraft zu überwinden hätten. Meiner Meinung ’ne falsche Überlegung v. Dir.

     GDF muss so weich wie geht sein, meen ick...

8.  GDF war beim ersten Versuch auf Block - ja, nehm ich auch an - Riemenlaufbild auf der Vario nich bis ganz oben.

9.  Beschleunigung aus’m Stand is o.k. - wird schon leicht vorne...

10. BDZ bei 40 km/h, 50 km/h, 100 km/h, immer ü. 8.ooo U/min - is mir zu hoch

Sorry, für Kurzform - muss zur Malooche.

Bis hierhin, ersma...

FRANK 18o ccm 

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 09:15

Kurze Ergänzung:

Laut einer groben Angabe aus dem Runnerforum hat der PM-Zylinder folgende Werte:

52/105mm Originalwelle mit ca. 125,2°/178,8°, also VA ca. 26,8°

D.h. für Franks Setup:

54/105mm BGM-Welle mit nur 0,4mm anstelle von 1mm Zylinderfuß-Ausgleich für eine 54er Welle:

PM Zylli auf 54er Welle mit nur 0,4mm Hubausgleich anstelle von 1mm am Fuß

ca. 121,8°/176,1° , d.h. VA von 27,15°.

Also eine BDZ von 8500/min ist das definitiv nicht!!!!! Und ohne PM-Kopf wären das ja schon ca. 8800/min. Da muss der Antrieb beim Frank in der BDZ mächtig runter, dann geht‘s zum einen leiser, noch etwas besser beschleuningt und auch mit mehr TopSpeed durch die Landen!!!

Die Nennleistung liegt definitiv unter 8500/min, denn wenn zu Variobeginn die BDZ noch kurz überhöht war, dann hat sich die Leistung soweit nach unten geschraubt mit den Drehzahlen auf 8500/min, sodass es für das Verschalten ausreicht. die wirkliche Nennleistung ist daher noch nicht richtig abgerufen worden. Ich würde mit der BDZ nicht über 7800/min gehen mit samt dem ca. 300/min senkenden PM-Kopf, eher sogar noch leicht niedriger, 7500/min oder so wegen ca. 4% Schlupfverzug aufm Prüfstand. (Wohlgemerkt 7800/min aufm Prüfstandsausdruck für die vermeintliche BDZ-Lage, aber dann ca. 7500/min für das Fahren auf Asphalt bei ca. Varioende und messen mit eigenem digitalen Drehzahlmesser (in der absoluten Ebene bei Windstille und Normfahrer 75kg ;-) ). Zündkabelabnahme am nur ungebremsten Prüfstand führt zu Fehlberechnungen der BDZ-Lage!)

(Muss dazu sagen, dass ich angenommen habe, dass eine LXT180 original 0,5mm FuDi hat und der Kübler mit der 0,9mm FuDi somit quasi gewollt 0,6mm zu wenig Fußdichtungs-Ausgleich für eine 54mm Welle vorgenommen hat (normal wäre 1mm, um wieder auf orginalen Abstand zum oT zu Fensteroberkanten zu kommen bzw. zu identischer Quetschspalthöhe, sofern man den gleichen Kopf verbaut hätte.). Ebenso musste ich ins Blaue hinein annehmen, dass sowohl der Runnerforumstester als auch Franks Zylli identische  Zylinderhöhe haben und der Wert auch identisch mit dem eines Orizylinders ist. Das wird sich alles innerhlab einer kleinen Streuung aufhalten, ich sach‘s halt nur dazu, weil man mit genauem Messen sicher individuell auch eine Abweichung obiger Daten finden kann/können würde.)

Da aber weder beim Frank noch bei dem anderen der genaue Kolbenüberstand (positiv oder negativ) und auch nicht die exakte Zylinderhöhe bekannt sind, sind dies nur grobe Mutmaßungen bei beiden Setups!! Quetschspalte alleine nutzt ja nix, um die genaue oT-Position bestimmen zu können und um diese dann in die Steuerzeitenrechner eingeben zu können. Das reine Messen von Zylinderdichtfläche bis Fensteroberkante wäre dafür nicht zu gebrauchen! Das rührt daher, dass eigtl. nie der oT auch genau auf der Höhe der Zylinderkopfdichtfläche liegt! Die Rechner benötigen aber oT und nicht Dichtfläche, die ja easy zu messen wäre. Ist wohl ein häufig nicht entdeckter Denkfehler. Haben gerade so einen Fall im Runnerforum. Da kommen bei einfachem Messen ab Zylinderdichtfläche zu Fensterkante und Einsetzen in einen Steuerzeitenrechner heftiger Kappes raus!

Carsten

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 10:21

Sicher, dass der "nur" 178 Grad Auslasssteuerzeit hat, auf 52 Hub? Das wäre ziemliches Original-Zylinder Niveau. Da hat sich doch einer vermessen mit den 30mm!!! Ich kenne nur die Portmap mit 28,5 bzw. 29mm.

mm transfer port 40.5 mm
mm exhaust port 28.5 mm
timing transfer port 125.2 °
timing exhaust port 183.2 °

Habe schon insges. 3 PM Moteren für Bekannte / Freunde zusammengebaut, die hatten auf 52 Hub immer die Leistungsdrehzahl ein paar Hundert Umdrehungen (es waren etwa 8200-8300 u/min) .....über Original-Niveau.

Gruß - Dennis

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 11:23

Hi Dennis,

ja, es ist superärgerlich, wenn man nicht alles selbst macht und hinterfragt.

Mir ist nicht bekannt, dass die Daten des Threads und der PortMap falsch sind, wo steht‘s? Oder hast du die Kästchen selbst mal gezählt? (Habe ich grad keine Böcke mehr drauf.)

Schau‘ mal drüben ins Runnerfroum, da habe ich vorhin die Daten überarbeitet.

Aber auf der Portmap ist es doch auch 41 und 30mm bis zur Dichtfläche, noch die 0,5mm Unterstand ab, dann geht‘s auf 40,5mm und 29,5mm bis oT (nicht bis Dichtfläche!).

Hast du nicht zufällig einen PM im Regal liegen, bei dem du mal den Abstand zur Dichtfläche kurz messen könntest?

Weil wenn diese einzige Quelle dort im Runnerforum noch unkorrigiert falsch dort stehen gelassen wurde, dann will ich lieber früher als später meine Ausführungen von eben wieder zurückkorrigieren und dann ggf. freilich auch die Winkel für unseren Frank hier, bevor es schon zu viele gelesen haben und mal begründet Grund zum Murren hätten.

Carsten

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 11:28

Hi, leider gerade nicht :(

Da ich aber aus meinem Bruders Motor einen PM Zyl. runter bauen muss, messe ich das dort sofort nach.

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 12:00

Oh man, der Basti ist im Runnerforum gerade unterwegs, ich denke inkognito, ich hoffe, er beginnt meinen editierten Post erst jetzt zu lesen, damit er weiß, dass alle Angaben soeben vorläufig mal auf Vorbehalt gesetzt werden mussten! 

Aber ist ja auch eigtl. nicht meine Schuld, wenn da noch falsche PortMaps oder Daten stehen gelassen wurden und immer nur auf diesen einen Thread verwiesen wird, es sonst keine andere Winkel-Quelle gibt.

Solange da nur 25er Gaser irgendwo draufsitzt wird die Nennleistung drehzahltechnisch nicht wirklich oberhalb der Auspuff-Eigenreso-Drehzahl liegen können. Evtl. spielt noch eine leicht erhöhte Auspufftemp mit hinein, aber mehr auch nicht oder halt, wie der Adrain gerade noch anführt von seinem gemachten Motor, dass bei halbwegs beatmeten 172ern der dicke SIP-Krümmer dann doch etwas die BDZ anhebt (und auch die mögliche Enddrehzahl (Drosseldrehzahl :-) ) . Macht eigtl. auch Sinn, nur halt bei einem  rein gesteckten 172er Malle mit Mallekopf und Origgaser eben nicht, da ist alles bei 7278/min und 7259/min unbeeindruckt auf einem 180er Oripott. Bei einem Sito hingegen geht es fast 300/min auseinander auf gleichem Motor, 7125/min mit Orikrümmer und 7409/min mit Edelstahlkrümmer (und 0,1PS weniger Nennleistung!). Gesteckt und mit Origaser wird aufgrund des unterdimensionierten Einlasssystems die Auspuff-Eigenreso-Drehzahl nicht erreicht.

Aber man sieht auch bei mittelstark gemachten Motoren, dass die Auspuff-Eigenreso-Drehzahl nahezu auf konstant niedrigem Niveau bleibt (~8100/min lt. Prüfstandszahlen).

Eine Hexe mit 130°/194°=VA32° und 32er Dello (ohne höherverdichtendem Kopf und somit nicht so drehzahldrückend), 55/110mm, FXR ansauger RD350,  hat bei einem geblockten Prüfstandslauf mit einem Sito und Edelstahlkrümmer (Sito dreht etwa 150/min höher, wenn beide Orikrümmer haben auf gestecktem 172er) gerade einmal bei 8258/min seine Nennleistung. Würde ich mit 180er Oripott dann grob 8100/min unterstellen.

Carsten

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 12:28

Leider lassen die Steuerwinkel in einem Vergleich bei unterschiedlichen Hüben rein gar nix über einen Vergleich der Leistungsdrehzahl zu!

125/185 ° bei Serienhub sind ganz anders als z.B. bei 54 / 55 Hub. Die Zeitquerschnitte sind völlig anders, aber das weißt Du ja

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 13:58

Naaajaaa, also mal grob in den Raum geworfen:

Die Winkel geben grob die Drehzahlen vor, die Flächen die Menge+Qualität und somit Leistungshöhe. ;-)

Die Druckwelle ist von der Zeit und Temp abhängig, die Gase selbst sind im Vergleich dazu eher träge. Mehr Fensterfläche erlaubt weniger verbleibende Restgase, es treten viel Spülverluste dabei auf (hoher Luftaufwand), verbessert dann aber die Qualität im Brennraum (hoher Liefergrad).

Je gerader und dabei breiter die Auslassoberkante, desto stärker das Drucksignal und freilich auch dessen ladende Rückantwort in und aus dem Auspuff.

Ab gewisser Menge und Winkel (das was ich immer unter ab 30er Gaser und ab 130/190 bei den Maxis meine) baut sich dann nach rechts heraus ein zweiter Leistungsberg, der dann höher bauen kann, als der Auspuffleistungsberg.

Auslass erzeugt grob die Motor-Reso (nicht identisch mit der Auspuffreso, sofern nicht beide exakt übereinander gelegt werden).

viel VA = breites Leistungsplateau, wenig VA = spitzerer und höherer Leistungsberg.

Der Auspuff und mit seiner Temp (bedingt u.a durch die Verdichtung) macht sein eigenes Ding, mit eigener Leistungsbergposition im Drehzahlband und, wo die Drehzahlwand kommt.

Bei gut getunten CVT-Antrieben ist der Auspuff nur Treppe zu mehr. Bei Schaltern ist hingegen der Auspuff bis zum Schluss Chef. U.a. so kann eine 6-Gang Drehschieber Aprilia RSW125 (der letzten Weltmeisterschaftsjahre der GP) mit grob 134°/201°, also gerade einmal VA von 33,5° bei 125ccm und mächtigen Fenstern (bis knapp über 74%AS plus zwei Nebenauslässe bis an die Mitte gezogen) und 42er Dello trotzdem um die 13000/min trumpfen (ca. 12500/min bestes Motordrehmoment, 13000/min Nennleistung). Das geht dann u.a. per Spätzündungskurve ab Nenndrehzahl, erhöht die Auspufftemperatur und zieht somit den Nennleistungsberg des Puffs weiter in höhere Drehzahlen.

Wohl aber, ein anderer Hub und/oder andere Pleuellänge beeinflusst den Zeitpunkt, bei dem die Fenster freigegeben werden, ob wohl sie identische Winkel nach oder vor OT haben. Es kommt auch noch eine unterschiedliche Drehungleichförmigkeit innerhalb einer Kurbelwellenumdrhung hinzu, was dann zwar bei CDI-Zündwinkeln identisch sein mag, aber trotzdem zu anderen Zeiten nach oT zünden wird und damit auch den Verbrennungsschwerpunkt verschieben wird. Was wiederum Einfluss auf die Auspufftemperatur haben wird. Es finden damit Wärmeverlustverschiebungen zwischen Auspuff und Zylinderwandung (inkl.Kolben) statt.

Insofern ja, andere Kurbelwellen, u.a. (etwas) andere Auspuff-Eigenreso-Drehzahlen.

Übrigens, die GP125 freuen sich auch deshalb über sehr breite Überströmer, weil sie damit den Kolben besser kühlen können.

Überströmer erhalten dort nichtmal eine Phase.

Ist aber alles wirklich nur sehr vereinfacht umschrieben. ;-)

Carsten

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 14:05

---

Hexencharly:

SpringSlider und TorsionControl war wirklich doppelt gemoppelt. Es ist ja ausreichend, wenn die GDF ihre innere Tordierung an einer Seite "neutralisieren" kann. Dadurch, dass nun beides eingesetzt war, erhöhte sich einfach nur die GDF-Vorspannung. Aber mehr GDF Vorspannung bedeutet eigentlich, dass die Drehzahl in der Vario hätte gedrückt werden müssen, nicht umgekehrt. Hmm.Da fällt mir im Moment nur noch eine Begebenheit ein, dass im Runnerforum jemand mit dem dickeren Axiallager Probleme hatte, ich vermutete damals, dass dessen GDF damit schon vor Varioverstellende auf Block ging und somit die Vario früher das Verstellen einstellte. Hm, Holger, war das bei dir?

---

Nöh, das war irgend jemand anders aus dem Runnerforum. Ich habe die weiße Malle-Feder mit Spring Slider verbaut und die geht nicht auf Block. Hat mal jemand die blockierte Länge der diversen GDFs vermessen? Die Ori-Feder hat 6 Windungen zu ca. 5mm, =30mm.
Welche Drahtstärke hat die (lackierte) Malle-Feder?

Holger

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 14:19

---

Hexencharly:

Naaajaaa, also mal grob in den Raum geworfen:

Die Winkel geben grob die Drehzahlen vor, die Flächen die Menge+Qualität und somit Leistungshöhe. ;-)

Die Druckwelle ist von der Zeit und Temp abhängig, die Gase selbst sind im Vergleich dazu eher träge. Mehr Fensterfläche erlaubt weniger verbleibende Restgase, es treten viel Spülverluste dabei auf (hoher Luftaufwand), verbessert dann aber die Qualität im Brennraum (hoher Liefergrad).

Je gerader und dabei breiter die Auslassoberkante, desto stärker das Drucksignal und freilich auch dessen ladende Rückantwort in und aus dem Auspuff.

Ab gewisser Menge und Winkel (das was ich immer unter ab 30er Gaser und ab 130/190 bei den Maxis meine) baut sich dann nach rechts heraus ein zweiter Leistungsberg, der dann höher bauen kann, als der Auspuffleistungsberg.

Auslass erzeugt grob die Motor-Reso (nicht identisch mit der Auspuffreso, sofern nicht beide exakt übereinander gelegt werden).

viel VA = breites Leistungsplateau, wenig VA = spitzerer und höherer Leistungsberg.

Der Auspuff und mit seiner Temp (bedingt u.a durch die Verdichtung) macht sein eigenes Ding, mit eigener Leistungsbergposition im Drehzahlband und, wo die Drehzahlwand kommt.

Bei gut getunten CVT-Antrieben ist der Auspuff nur Treppe zu mehr. Bei Schaltern ist hingegen der Auspuff bis zum Schluss Chef. U.a. so kann eine 6-Gang Drehschieber Aprilia RSW125 (der letzten Weltmeisterschaftsjahre der GP) mit grob 134°/201°, also gerade einmal VA von 33,5° bei 125ccm und mächtigen Fenstern (bis knapp über 74%AS plus zwei Nebenauslässe bis an die Mitte gezogen) und 42er Dello trotzdem um die 12500/min trumpfen. Das geht dann u.a. per Spätzündungskurve ab Nenndrehzahl, erhöht die Auspufftemperatur und zieht somit den Nennleistungsberg des Puffs weiter in höhere Drehzahlen.

Wohl aber, ein anderer Hub und/oder andere Pleuellänge beeinflusst den Zeitpunkt, bei dem die Fenster freigegeben werden, ob wohl sie identische Winkel nach oder vor OT haben. Es kommt auch noch eine unterschiedliche Drehungleichförmigkeit innerhalb einer Kurbelwellenumdrhung hinzu, was dann zwar bei CDI-Zündwinkeln identisch sein mag, aber trotzdem zu anderen Zeiten nach oT zünden wird und damit auch den Verbrennungsschwerpunkt verschieben wird. Was wiederum Einfluss auf die Auspufftemperatur haben wird. Es finden damit Wärmeverlustverschiebungen zwischen Auspuff und Zylinderwandung (inkl.Kolben) statt.

Insofern ja, andere Kurbelwellen, u.a. (etwas) andere Auspuff-Eigenreso-Drehzahlen.

Übrigens, die GP125 freuen sich auch deshalb über sehr breite Überströmer, weil sie damit den Kolben besser kühlen können.

Überströmer erhalten dort nichtmal eine Phase.

Ist aber alles wirklich nur sehr vereinfacht umschrieben. ;-)

Carsten

---

Der Zeitquerschnitt ändert sich - meines Erachtens - bei einem anderen Hub auf jeden Fall, sei es in einem Vergleich beide Male der gleiche Steuerwinkel. Praxis Erfahrungen zeigen das tlw. aber sehr deutlich. Habe einen Motor der mit S&S Timings mit einem Ori Pott oder Scorpion bei etwa 8500 maximale Leistung abgibt (30er PHBH). Wenn man das nur anhand der Timimgs vergleichen würde... Bei dem Ding ist interessant, dass er mit 54er Hub ganz änders läuft als die selben Timings mit 55 Hub

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 20:18

So, weiter im Text :

TC is raus, stattdessen kurze PM-Feder + 15,5g Pulleys drin - is jetzt fahrbar, hätte mir den anderen Quatsch schenken können. 

Angaben v. PM sind ziemlich genau, BDZ jetzt so um die 8.1oo U/min bis ca. 120 km/h, dann geht’s rauf.

Volle Pulle ausdrehen, sind ca. 140 km/h ( Tacho nat. ) bei ca. 8.4oo - 8.5oo U/min.

Könnte so glatt anne Burch fahren mit 100 km/h, bei rund 7.ooo U/min.  Kann man ersma mit leben.

Werde aber noch schwerere Gewichte testen, um die BDZ weiter zu drücken - demnächst irgendwann...

                 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Nun zu dem Geräusch :

Ging heute sehr flott, da ich aufgrund der weicheren Federn, den Wandler mit der Hand zus. drücken konnte.

Also nur den Wandler abgemacht u. Vario mit Keiler draufgelassen. Ruck zuck, fertich...

Und so sieht’s v. innen aus :

Zu sehen war nix, jedoch dat hintere Lager v. Wandler is wohl Fritte - dat hier : 

Hab’s mim Finger gedreht - Lager macht kratzende Geräusche - könnte der Grund sein, für dieses klackernde Geräusch im Leerlauf.

Andere Möglichkeit, wäre der Wandler selbst, der im Leerlauf noch kein Zug hat.

Weil im ausgebauten Zustand, ohne Kupplung dran, hört es sich so ähnlich an, wenn ich die Wandlerscheiben

schnell gegeneinander hin u. her drehe - kein Defekt, einfach dat normale Spiel halt, so klack klack klack... 

                                                                        Wat meint ihr ? 

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 21:10

Gunamt FRANK180,

Der Gedanke "jetzt direkt" anne Burg zu fahren... ist rein "Witterungs-Technisch" ja durchaus Verlockend!

Sind doch für Moin/Ü-Moin 16-18 Grad aufgerufen... aber leider mußt Du ja auch noch "Brötchen" anschaffen! Und ich hab´s - nach der "Schrauber-Woche" - Heute erstmals wieder "aufe Straße" geschafft! Nur kurz - zum Doc und für´n Kühlschrank! Aber es geht Aufwärts... mit´m Kreuz!  

Euer technisches "Fach-Latinuum" verstehe ich als "Amateur" - speziell in Sachen Variomatik - nur zur Hälfte...   aber trotzdem "man lernt dazu"!

Mit ein paar Zahlen - nach meiner Panne mit Riemenriss und "verbrannter Vario" nebst zerstörter Lüfterscheibe - kann ich nach Einbau der Ersatz-Vario+Lüfterscheibe - auch dienen.

Habe Heute meine Serien-EXS auf ner Nebenstrecke bis Tacho 110kmh hochgezogen. Dabei immer wieder mal einen Blick auf den "Hongkong"-DZM geworfen: Über den gesamten Bereich von 40 - 60 - 80 bis ca 100kmh blieb der DZM ziemlich konstant in dem Bereich von 7460-7480 UPM. Also kurz unter der in den Papieren angegebenen Maximal-Leistung!

Die gut erhaltene Gebraucht-Vario ist höchstwahrscheinlich Serie - obwohl ich kein "PIA"-zeichen darauf gesehen/gefunden habe. Auf dem Lüfterrad ist wenigstens das PIA-Doppel-"P" noch erkennbar! Einzige Änderung sind die 12,5gr Rollen von Dennis. Ich denke mit der BDZ kann ich leben!???

An die Höchstdrehzahl habe ich mich noch nicht rangetraut... denn die letzte Autobahnfahrt habe ich in nicht so guter Erinnerung!  Aber diese Hemmungen werde ich wohl auch noch verlieren...

Wünsche Dir für Deine weiteren Abstimmungs-Arbeiten Toi Toi Toi... und sag mal - bis de Tage anne Burg!

Gruß, und "Chutt chon"

Fritz  

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 21:43

Frank,

könntest du mal die Drahtstärke der lackierten Malossi Feder messen?

Gruß

Holger

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 16 Mar. 2015 21:53

Ja, HOLGER,

mach ich die Tage...

Gruß aus BONN

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 17 Mar. 2015 02:04

Hi Fritz,

das ist ja mal hochinteressant, dass sich bei dir die BDZ konstant quasi von Anfang bis Ende der Varioverstellung sooooooo absolut konstant hällt.

Deine EXS125 ist ja bis auf die 12,5g Röllchen ja orichinol.

Hattest du diese absolute Konstanz auch schon vor deinem Varioschaden mit deiner alten Vario?

Welche Vario ist das denn jetzt im Moment nach der Reparatur verbaut, denn es gab ja die alten und nicht ganz so alten Originalvarios bei den alten 110mm Trommelblöcken. (Wobei ich hier auch 3 unterschiedliche Orivarios aus einem Konvolut habe, die sich zumindest mal in der Art der Nabe unterscheiden. Nach anderen Merkmalen habe ich noch nicht genauer geschaut, da das eher abgenudletes Zeug ist, aber werde ich mir irgendwann mal vornehmen.

Es könnte ja möglich sein, dass es bei den alten ORiginalvarios auch welche mit unterschiedlicher Rollen-Führungsbahnkrümmungen gegeben hat. Denn normalerweiße steigt die Drehzahl ja ungefähr ab der Mitte der Varioverstellung, also so ganz grob um 60 km/h merklich an. Bei dir hingegen hört es sich jedoch so an, als hättest du einen Tuningwandler verbaut, dessen Nutenführungen mehr gerade verlaufen während des Verschaltens durch die ganzen Vario-km/h.

Oder evtl. ist dein Wandler schon so "eingefahren", dass dort die Nutenkrümmung so garnit mehr gibt. Oder gar, dass der Wandler mittlerweile so träge auf seinem letzten steileren Nutenabschnitt nur verschieben geht, dass der Widerstand genau passend geworden ist, um vorteilhaft die BDZ auch bis zum Varioende konstant halten zu können.  

Scherzle ‘gmacht!

Was auch noch sein könnte, dass evtl. deine GDF im Bereich der Führungsbuchse, also die Abdichtende Buchse über dem Wandlerfett, die Feder bei dir sehr günstig per reinung soweit dämpft, dass die Drehzahl gerade jut jehalten wird bis zum Varioende.

Am Ende, des nun doch nochmal sehr sehr lang gewordenen Posts, gibt es noch ein P.S. für dich.

@ Frank

about GDF-Härten:

eine härtere GDF drückt im km/h-Bereich ab ca. 1/3 der Varioverstellung die BDZ. Um den Variostart, der ja am letzten Rechtsknick am steilen Anfangsstück der Drehzahlkurve beginnt, bewirkt eine härtere GDF, durch ihre zusätzlich zu überwindende Gegenkraft, eine Verzögerung bzw. Verlangsamung der Variogewichtanstieg aus ihrer Nullposition. Je mehr sie gehindert werden, desto mehr kann und wird dort die Drehzahl ansteigen, um mit mehr Fliehkraft diese zusätzliche Gegenkraft zu überwinden und das Verstellen zu beginnen. Der Varioverstellbeginn wird somit bei einer leicht höherer Drehzahl und, weil in in dem Bereich davor seit (hoffentlich schon rechtzeitigem) Kupplungsschluss die Gesamtübersetzung mal kurzfristig fix ist, proportional höheren km/h starten (und auch enden, siehe bei ori. LXT immer darauf Faktor 2,91). Dadurch jedoch, dass die Drehzahlanstiegs-Einbremsung durch die Variorollen jedoch nicht so gut funtioniert, wird es tendentiell eher zu einer Überhöhung der BDZ im 1.Drittel der Varioverstellung kommen. 

Will sagen, harte GDF zu Variobeginn eher BDZ anhebend, ab dann aber drückend. Kann, muss aber nicht unbedingt hilfreich sein, um andere Faktoren zu neutralisieren, die eine optimale Leistungskurve irritieren. Es gilt da eine gute Balance zu finden, damit die BDZ möglichst konstant bleibt und nach Möglichkeit nie über die Nenndrehzahl innerhalb der Varioverstellung dreht (gibt da eine kleine Ausnahme aufgrund von nutzbaren Trägheitseffekten, aber würde an dieser Stelle doch zu weit führen).

Zu testen, ob auch keine Nenndrehzahlüberschreitung beim Beschleunigen auftritt, ist bei Vollgasstart aus dem Stand in der Ebene. Zwischenspurts verfälschen/verändern die Gegebenheiten etwas.

Ich könnte vermuten, dass die Drehzahl MIT TC UND weißer kurzer weicher Malle-GDF (die vermutlich, aufgrund weniger Windungen aber gleicher Höhe und gleichem Drahtdurchmesser, etwas härter als die kurze der PM-GDF sein könnte) , sofern damit nicht auch schon gegen Varioende vorzeitig auf Block gehen sollte (GDF-Windungen aufeinander aufliegen), da die Malle-GDF ja weniger Windungen hat, nochmal etwas sinken kann. Dies zumindest dann, wenn der Variobeginn überwunden ist, der ja erst noch mit schwereren Gewichten drehzahltechnisch gesenkt werden muss. Der Variorollen-Bewegungsbeginn startet mit eine härteren GDF hingegen erst etwas später, da erst bei leicht höheren Drehzahlen die Rollengewichte aufgrund der Fliehkraft sich aus ihrer Nullage bewegen können, die härtere Feder da noch etwas mehr Kraft entgegenbringt.

Du hast jetzt quasi immer zwei Sachen auf einmal getauscht.

Wenn der SSFA (SpringSliderFürArme = ca. 5mm hohes, aber Axialnadellager) noch unter die GDF passt, ohne damit auf Block zu laufen, ist er natürlich dem gelben Malossi TC (Kunststoffring = Torsion Controler) vorzuziehen und mit dem Nadellager ist er auch viel wirkungsvoller und verlustärmer. Ansonsten evtl. nur den TC anstelle des SSFA, immer noch besser, als garnix drunter. Wäre auch zu checken, ob die (vermutlich) weichere kurze PM-GDF zusammen mit dem SSFA dann noch komplett verstellt und nicht auf Block geht. Das wäre so das Optimum an Verlustminimierung da hinten. Wenn du dir noch einen Satz Gewichte holst oder mit wem anders evtl. auch tauschst, dann nehm gleich noch einen ticken schwerer, denn du kannst ja dann immer noch mit den schon Vorhandenen mischen 3+3 abwechselnd eingebaut, um weitere Zwischengewichte erstellen zu können.

Wegen "auf Blockgehen" Tests, würde ich immer vor und einmal nach dem Umrüsten den Eddingtest vorne wie hinten machen, so gehst du immer ganz sicher, sofern der Varioriemen noch nicht stark verjüngt ist durch Abnutzung. Denn ein neuer, wieder breiterer Riemen könnte ja die GDF gegen Varioende noch weiter zusammendrücken, als das ein schon (stark) gebrauchter Riemen meiner Wahl täte.

Am Ende aller Setupfindung würde ich dann alle Teile an jemanden weiterveräußern, der auch noch sein genaues (Dr.Pulley-) Gewicht (in bei der Vario ) finden muss. Du hast da ja über die Zeit schon recht viel zusammengetragen, wa?

Wäre so eine Art Wander-Setup-Konvolut. Jeder ertestet seinen Bedarf, nimmt sich ggf. das heraus, was er benötigt und veräußert es dann ggf. auch mit seinen zusätzlich definitiv nicht mehr benötigten Setupkomponenten an den nächsten mit Einstellbedarf weiter.

about Klappern aus‘m Wandlerbereich:

wenn das Lager einen weg hat, dann könnte sich der nahezu lastfrei (nahezu zugfrei) mitdrehende Wandler ungünstig angeregt werden und somit die ins in der Wandlernut von einer Anlageseite zur anderen tippen. Aber eigtl. sollte die GDF, egal wie weich sie auch immer sein mag, die Pins ans Ende der Wandlernuten drücken. Wenn es wirklich der Klang ist, alles andere ausgeschlossen werden kann, dann könnte es auch sein, dass die Pins entweder in ihrem Sitz und/oder in ihrer Laufnut oder die Nuten selbst ausgeschalgen sind. Wieviel km hat denn deine jetzt runter?
aber das Prob ist doch jetzt erst kurzfristig aufgetreten, oder? Vorher war daoch davon noch nix zu vernehmen, oder?

Es stellt sich  da jetzt aber auch die Frage, ob im Leerlauf die Pins überhaupt bis ans Ende der Wandlernut gedrückt werden oder überhaupt gedrückt werden müssen? Denn wenn der Riemen schmaler wird, so könnte ja im Leerlauf der Wandler schon aus seiner Nulllage, seinem eigenen Nutenanschlag herausstehen, weil er näher an der hinteren Steigscheibe positioniert wird. Es wäre evtl., das aber nur eine Mutmaung von mir, in so einem Fall, dass im Leerlauf der Wandler schon ans Ende seines Anschlags kommt, so würde er dann fein beim Variobeginn aus dieser Endposition schön an der kurzen Flanke bis zum Varioende in seine innere Endposition der Nut fahren und beim Hahnzumachen dann an der langen Nutflanke zurückgleiten, immer alles schön unter anliegend. Nuja, das ist jetzt aber etwas zu viel des Wenn-und-Abers. Womöglich erreichen im Originalzustand die WandlerPins nur selten oder überhaupt nie ihre Endlagen, obwohl sie ja damit die größtmögliche Übersetzung (Teil der Variogesamtspreizung) erzeugen würden.

@ Dennis

about Auspuff-Eigenreso-Drehzahlen. Nun, 8500/min ist ja jetzt nich so die Welt von 8100/min entfernt. Es können da auch noch andere Faktoren mit einfließen. Wer kann schon die absoluten Drücke bzw. absolute Kompression nach Auslass-Schluss ermitteln. Geometrische und effektive Verdichtung können da schon mal recht weit streuen. Auch kommt man irgendwann mit einem eher kleinen 28er Gaser und doch schon sehr großen Winkeln (S&S) mit dem Motorleistungsberg auf das Niveau des Auspuffeigenreso-Leistungsbergs und beult, sofern sie etwa auf gleicher Höhe, also mit gleichem Potential liegen, den Auspuffberg zur Seite hin aus. Wenn es dann noch gerade so ausreicht, dass der Motorleistungsberg etwas höher bauen kann, als der Auspuffleistungsberg, also der Gesamtleistungsberg quasi nach Nord-Ost ausgebeult wird, dann misst man natürlich die Nennleistung bei der Motornenndrehzahl und nicht mehr bei der Auspuffeigenreso-Drehzahl.

Bestes Beispiel bei dem heiß diskutierten Setup vom Boris mit dem 28er Gaser. Ist daoch logisch, dass der enorme Steuerwinkel gefahren haben wird, ans Tageslicht ist da freilcoh nie was gekommen, aber die Zeilen bei Pipedesign sind gerade bei den Monster-Drehzahl-Prüfstandsläufen ja nicht umsonst geschwärzt. Ist deren gutes Recht, denn die sind ja auch u.a. in einem Sportwettbewerb. Aber wer 1:1 zusammenzählen kann, der weiß, dass der mit seinen grob 11000/min mit den Steuerzeiten weit jenseits von 135/200 liegen wird müssen. Woher soll‘s bei einem nur 28er Löchlein auch sosnt kommen, wenn nicht über Drehzahlen und Winkel Winkel. Dass der für die Höhe der Leistung auch Zeitquerschnitt benötigt, ist klar, aber viel mehr als die anderen high-end(-nahen) Fenster vom Markus wird er ohenhin nicht gehen können. Ich hatte, mich damals, zugegeben zwar unglücklich und wahrscheinlich auch unfair im Ton bzw. vergriffen, habe ich ja auch postwendend öffentlich kund getan, aber in der technischen Sache war‘s eine eindeutige Geschichte.

Will sagen, Puff-reso-Drehzahl hängt zumeist grob nur von der Resolänge und den Abgastemperaturen ab, wodurch auch immer erzeugt (Auspuffmantelfläche, Fahrtwindumspülung, Zündzeitpunkt (abhängig auch von Hub und Pleuellänge), Verbrennungsdruck, Aufladung/effektive Kompression.

Und bei S&S-Zeiten tritt wahrscheinlich nicht nur dieser Grund ein (Motor wird stärker als Auspuff und baut rechts ausbeulend einen zweiten Leistungsberg auf), sondern ist ja kaum effektive Verdichtung vorhanden, sprich weniger als im Originalzustand und da könnte diese geringe effektive Verdichtung aufgrund des hohen Auslassfensters zu einer Anhebung der Auspuffeigenreso-Drehzahl führen.

Ein RB-Kopf oder auch anderer Tuningkopf macht im Prinzip genau das Gegenteil bzw. wirkt diesem Effekt entgegen. Der erhöht die Verdichtung, sorgt für früheren Verbrennungsschwerpunkt und somit verstärkter/früherer Wäremübertragung an die Zylinderwand (höhere Wasser- oder Zündkerzensensortemperatur) und reduziert somit die "Resthitze" für die Abgase (geringere EGT), die dann zu einer Verringerung der Schallgeschwindigkeit führen und somit zur Absenkung der Auspuffreso-Drehzahl führen. Ist ähnlich einer Zündverstellung Richtung früh.

Gruß

Carsten

P.S. @Fritz:

(Ich würd‘s jetzt alles so lassen und nüscht dran verändern, auch nix putzen oder revidieren! )

Könntest du bei der nächsten Ausfahrt auch mal schauen, ab wann genau dann (irgendwo zwischen 80-100 km/h) deine Drehzahl dann das Steigen/Ausdrehen anfängt? EXS TAcho mag ja bisken mehr als normal vorgehen, aber eigtl. enden die originalen alten 110mm-Block 125er eher so um die 85-90 km/h und bei abgenutztem Riemen auch schon mal früher. Oder hast du evtl. ein längeres Getriebe oder gar eines der seltenen 150er-Getriebebestückten EXS ab Werk?

Den Check der Getriebelänge ohen Ausbau kennst du noch, oder?

1. Auf Hauptständer stellen.

2. Variodeckel ab

3. Strich auf den Hinterreifen und einen auf die Kupplungsglocke

4. Hinterrad GENAU einmal drehen und dabei die Glockenumdrehungen (zw. 7 und 8) zählen

5. Die unvollständige letzte Glockenumdrehung noch mit einem Winkel angeben

12:30+12:41 (wären 8,5417 bzw. 8 Umdrehungen und ca. 195°)

13:31+12:41 (wären 8,1474 bzw. 8 Umdrehungen und ca. 53°)

13:30+12:41  (wären 7,8846 bzw. 7 Umdrehungen und ca. 318,5°) Ist das Häufigste bei SKR125 und EXS125.

13:29+12:41 (wären 7,6218 bzw. 7 Umdrehungen und ca. 224°)

13:31+13:41 (wären 7,5207 bzw. 7 Umdrehungen und ca. 187,5°)

13:30+13:41 (wären 7,2781 bzw. 7 Umdrehungen und ca. 100°) SKR150 und EXV150 und selten auch EXS125

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 17 Mar. 2015 03:52

Moin Carsten,

Mit der alten Vario und 7.5Tkm altem Riemen drehte der Motor bei ~100kmh (laut Tacho) um die 8000 UPM auf dem ‘‘Hongkong‘‘-DZM.

Die Austausch-Vario ist die Variante mit flachem Rücken und 2 Hülsen! (kurze Distanzhülse + lange Laufhülse)

Der Wandler scheint noch der Erste, Kupplung laut Erstbesitzer schon mal erneuert. (hab ich bei Vario-Montage leicht mit Schleifleinen übergeschliffen - ist OK!) Anfahren ohne ‘‘rupfen‘‘ oder schleifen. Gesamtlaufleistung: 48Tkm, EZ 11/97.

Das Getriebe haben wir vor 1 Jahr besprochen. Stammt von ner SKR125 und hat jetzt ca 20Tkm gelaufen. Übersetzung 13/30  12/41.

Evtl geht‘s Moin über die A1 zur Burg. Dann kann ich mehr zu ‘‘Topspeed‘‘ und ‘‘Max-Drehzahl‘‘ sagen. (so weit ich mich traue)

Die Tacho-Voreilung habe ich schon mal mit GPS überprüft!  Tacho 120kmh (im Gefälle) entspricht 106,8kmh nach GPS.

PS+edit: Bilder von der ‘‘Alten‘‘ und der Ersatz-Vario findest Du in meinem ‘‘Hexen-Panne auf A1‘‘-Fred.

Gruß,

Fritz 

Immer schön Senkrecht bleiben! Und das Schwarze nach Unten! Mit der Hexe, wie im Leben! Nehmt es Euch... und haltet es fest!!!

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 17 Mar. 2015 05:18

Moin Fritz,

okidoki.

Somit ist deine Vario bei ca. 93,5 km/h (EXS-Tacho) am Verstellende angekommen, danach wird die Drehzahl dann von ca. 7470/min aus wieder ansteigen. Nimmt man grob an, dass die GPS-Messung im Vergleich zu deinem EXS125-Tacho (mit deinem Reifendurchmesser) 11,0% weniger als Realgeschwindigkeit ausgibt (bzw. dein Tacho somit um ca.12,4% voreilt), dann ist deine Vario in deiner EXS125 bei ca. echten 83 km/h zuende verstellt (bei ca. 7470/min BDZ mit nur etwas leichteren 12,5g Röllchen).

@ Frank

habe hier noch mal was zu den GDFs rausgesucht:

www.runnertreff.de/verschiedenes.htm

Ein anderes Axiallager, nämlich das von Betella, wurde bei diesen Messungen hier bereits mit verwendet. Es ist wohl so, dass wenn man selbst das dickere Axiallager, was der Frank verwendet hat, glaube hatte 5mm Gesamthöhe, sofern man beide beiligende 1mm Scheiben mitverwendet, mit der weißen Malle-GDF (die nur der Multivar beiliegt) verwendet, so bleibt man immer noch knapp unterhalb der Kennlinie einer Original-GDF, also trotz dieser zusätzlichen Vorspannung. Diese Vorspannung ist dann gegen Varioverstellende noch weiter von der einer Original-GDF (ohne Lager) enfernt, da dort mit dem Lager eine innere GDF-Tordierung verhindert wird. Nur so für die Statutten.

Ein Axiallager weicht quasi die GDF-Vorspannung gegen Varioende immer mehr auf und das minimal auch schon zu Variobeginn, im Vergleich zu "ohne-Axiallager". Wer also mal ein Drehzahldiagramm seines Maxis vorfindet und noch Original-GDF verbaut hat und die Drehzahlkurve schon ab grob 50 km/h abfällt, obwohl man schon kurz vor 50 km/h seine beste BDZ (als Nenndrehzahl) erreicht hatte, der kann die weiße weicheste Malle-GDF (die es nur in Verbindung mit der Malossi Multivar gibt) mit samt einem Axiallager verwenden (oder evtl. sogar der noch weicheren der beiden PM-Tuning GDFs, die der PM-Tuning Variomatik beiliegen, aber es muss erst noch zweifelsfrei getestet werden, ob das Package dann nicht schon auf Block geht. Ggf. geht es mit dem günstigen Axiallager auf Block, mit dem noch etwas dünneren Betella Axialnadellager (3,8mm SpringSlider) aber schon nicht mehr. Wir wissen es derzeit noch nicht. Der gelbe Kunststoff Malossi Torsion Control Ring, den es auch noch gibt, ist die dünnste und somit für Auf-Block-Gehen ungefährlichste aber auch etwa günstigste Variante, die innere GDF-Torsion vermeiden zu wollen.

GDF Härten dürften sich demnach wie folgt von weich nach hart einreihen:

Je mehr Windungen eine GDF bei gleicher Höhe und Drahtstärke hat, desto eher läuft man Gefahr, dass man in Verbindung mit einer zusätzlichen Axiallagerung bereits vorzeitig (generell jedoch nie gewollt!) auf Block geht und somit der Wandler nicht weiter verstellen kann. Man merkt es daran, dass die BDZ schon wieder früher überboten wird am nun früher kommenden Varioende, die Drehzahlen zu früh wieder ansteigen und die TopSpeed sinkt, sowie die Drehzahl bei TopSpeed erhöht ist. Bei solchen Aktionen sollte man vor und nach dem Umbau in Verbindung von Axiallagerungen der GDFs immer auch einen Eddingtest machen auf den Vario- und Wandlersteigflächen, um zu sehen, ob der Riemen überhaupt noch bis zur alten Höhe und Tiefe geführt wird. Aber bitte immer nur mit einem nahezu neuen VArioriemen mit noch voller Breite (zu breite Riemen, z.B. Dayco, sind auch nix, fahren innen nicht genung rein!!)

Je höher eine GDF bei gleichen Windungen und gleichem Drahtdurchmesser, desto härter ist sie zumeist auch.

Weiche GDFs zeichnen sich durch geringe Höhe aber viele Windungen aus und/oder dünnerem Drahtdurchmesser.

- PM-Tuning GDF anthrazit kurz (evtl. nur bei PM Variomatik dabei) ohne Axiallagerung

- PM-Tuning GDF anthrazit kurz (evtl. nur bei PM Variomatik dabei) + Malossi Torsion Control günstiger gelber Kunsstoffring (ggf. auf Block?)

- PM-Tuning GDF anthrazit kurz (evtl. nur bei PM Variomatik dabei) + Betella Spring Slider Axialnadellager 3,8mm (ggf. auf Block?)

- PM-Tuning GDF anthrazit kurz (evtl. nur bei PM Variomatik dabei) + Holgers/Franks günstiges Axialnadellager 4mm (mit nur einer von zwei 1mm Scheiben) (ggf. auf Block?)

- PM-Tuning GDF anthrazit kurz (evtl. nur bei PM Variomatik dabei) + Holgers/Franks günstiges Axialnadellager 5mm (mit beiden 1mm Scheiben) (ggf. auf Block?)

-------------------

- Malossi weiß kurz (nur bei Multivar dabei)  ohne Axiallagerung

- Malossi weiß kurz (nur bei Multivar dabei) + Malossi Torsion Control günstiger gelber Kunsstoffring

- Malossi weiß kurz (nur bei Multivar dabei) + Betella Spring Slider Axialnadellager 3,8mm

- Malossi weiß kurz (nur bei Multivar dabei) + Holgers/Franks günstiges Axialnadellager 4mm (mit nur einer von zwei 1mm Scheiben)

- Malossi weiß kurz (nur bei Multivar dabei) + Holgers/Franks günstiges Axialnadellager 5mm (mit beiden 1mm Scheiben)

--------------------

- Original GDF anthrazit

- Original GDF anthrazit + Malossi Torsion Control günstiger gelber Kunsstoffring

- Original GDF anthrazit +  Betella Spring Slider Axialnadellager 3,8mm

- Original GDF anthrazit + Holgers/Franks günstiges Axialnadellager 4mm (mit nur einer von zwei 1mm Scheiben)

- Original GDF anthrazit + Holgers/Franks günstiges Axialnadellager 5mm (mit beiden 1mm Scheiben)

---------------------

...

....

Hier weitere GDFs für Piaggio 2T-Maxis  Piaggiomotor www.runnertreff.de/verschiedenes.htm

....

....

Weitere GDFs sollen hier nicht betrachtet werden, da sie zu nahe bei einander liegen und sich komplett oder auch nur in Teilbereichen überschneiden könnten von ihrem Härteverlauf, sofern man eine darunter liegende GDF-Härte mit einer axialen GDF-Lagerung versehen würde.

Es kann im Einzelfall von Vorteil sein. Nutzt aber nur dort etwas, wo man auch eine gut aufgelöste Drehzahlkurve von einem Prüfstandsausdruck erhält und weiß, wie man sie zu deuten hat und welcher GDF-Verlauf ggf. Abhilfe bei Drehzahlirritationen schaffen kann.

Wobei man sagen muss, dass gerade bei den Sprüngen zu einer nächsten GDF-Härte es zu Überschneidungen kommen kann, aber es gibt ein Gefühl dafür, wohin die Reise geht und man möchte ja mit einer Axiallagerung, welcher Art auch immer, ein bestimmtes Drehzahlverhalten optimieren, da kommt es mehr auf die Form der Federkennlinie an, als auf die minimal geänderte GDF-Härte.

Welches Package auf jeden Fall auf Block geht, ist:

kurze weiche PM-Tuning-GDF aus dem PM Variokarton + gelber Malossi Torsion Control Kunststoffring + Holgers/Franks günstiges 5mm hohes Axialnadellager (SpringSliderFürArme = SSFA)

Doppelte Lagerung wird auch nicht benötigt, die innere GDF Torsion wird bereits mit nur einer Axiallagerung, an nur einem GDF-Ende, neutralisiert!

Also das seltene Problem, mit evtl. zu viel Windungen und Verwendung eines Axiallagers unter der GDF, dass es das Package auf Block gehen kann, gibt‘s wohl auch schon in anderen Kombinationen. Bei den Federkennlinien ist ein teures Betella/Pinasco Axialnadellager als Spring Slider verbaut. Dieses ist ja auch nochmal sogar einen Ticken flacher als das vom Frank verwendete günstige aber recht hohe Axialnadellager aus dem Scooter-fremden Zubehör. Man muss wissen, das Betella/Pinasco Axialnadellager (Spring Slider) ist nur in Verbindung mit der Betella GDF erhältlich und da schlagen die mal heftig mit 47 euro zu. Franks günstiges Axialnadellager war da hingegen ein Schnäppchen und ist auch noch nicht komplett aus dem Rennen, da ja nit nur einzelne Komponenten beim Rückbau getauscht wurden. ;-)

Carsten

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 17 Mar. 2015 07:20

@ CARSTEN :

Nö, da is nix vertauscht worden - hab grad editiert u. dann festgestellt, dass es richtig war, wie beschrieben.

Zuerst war’n beide drin - TC-gelb & SpringSlider für Arme - war nat. Blödsinn...

Dann SSFA raus, nur mit TC + kurzer Malle-Feder.

Dann, quasi auf PM-Werkseinstellung zurückgesetzt, also kurze PM-Feder , ohne allet. 

BDZ ist weiter runter gegangen, aber noch ü. 8.ooo U/min - Vario verstellt bis ca. 120 km/h.

Danach steigt die Drehzahl an, je nachdem bis 8.4oo - 8.5oo U/min bei ca. 140 km/h.

Endübersetzung jetzt wieder wie im Originalzustand, bei ziemlich konstanter BDZ.

DZM kann sich nicht entscheiden, schwankt leicht um +/- 8.1oo U/min... 

Hört u. fühlt sich sehr konstant an, ohne Schwankungen, wie beim Scooter Sprintrennen - Hahn auf = böööööh ! 

FRANK 18o ccm

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 17 Mar. 2015 10:08

Hi Frank,

ohh, mein Fehler, sorrry.

EDIT:

Ist von mir mittlerweile auch in den Auslistungen korrigiert worden.

Um wieviel schwankt denn die BDZ um 8100/min? Sind das eher 10er, 50er oder 100er hoch und runter?

Wenn du in die Tage in Köln bist, fahr doch nochmal auf‘n Prüfstand mit Drehzahlkurvenausdruck.

Auch wenn ich mich da negativ zu geäußert hatte zu den letzten Diagrammen von euch von denen, hatte ja aber auch Recht , könnte daraus trotzdem das ein oder andere abgelesen werden, jetzt, wo du auch einen neuen Riemen draufgebaut hast.

Frank sag, war zu der Zeit hier:

"Nu ja, der Slider is dicker als der Controller, also den Slider raus - is aber immer noch zu sehr vorgespannt. ...

Jetzt dreht’se bei 135 km/h schon 9.ooo U/min - geht gar nich..."

der SSFA schon draussen und nur noch die PM-GDF mit TC drinnen oder war das noch "mit alles", wie los Dönarus zu sagen pflegt, PM+SSFA+TC?

WICHTIG:

Habe gerade noch was ganz anderes festgestellt, als ich mir folgende Info von dir nochmal genauer angesehen habe:

"BDZ ist weiter runter gegangen, aber noch ü. 8.ooo U/min - Vario verstellt bis ca. 120 km/h.

Danach steigt die Drehzahl an, je nachdem bis 8.4oo - 8.5oo U/min bei ca. 140 km/h.

Endübersetzung jetzt wieder wie im Originalzustand, bei ziemlich konstanter BDZ.

DZM kann sich nicht entscheiden, schwankt leicht um +/- 8.1oo U/min... "

Also selbst wenn bei 120km/h-Varioende nur die BDZ bei 8000/min angelegen hätten, dann hätten bei 140 km/h (, was 16,6% mehr als 120 km/h sind,) schon 9280/min auf dem DZM stehen müssen. Oder umgekehrt, wenn die 8500/min bei 140 km/h richtig wären, dann hätten bei 120 km/h (, was nur ca. 85,7% von 140 km/h wären,) nur 7285/min anliegen dürfen.

Woran kann das liegen?

Carsten

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 17 Mar. 2015 11:50

Moin zusammen,

@ Carsten,

Wenn also bei 93,5 kmh laut Tacho - meine Vario am Verstell-Ende angekommen ist... wird eine Geschwindigkeits-Steigerung nur noch durch Drehzahlanstieg möglich sein!? Sehe ich das Richtig?

Die Nennleistung beträgt laut Betriebserlaubnis 10,5kw (~14,3PS) bei 7500 UPM. Bei welcher Drehzahl würdest Du den ‘‘imaginären‘‘ Roten Bereich  ansiedeln?

Wie hoch kann man den Serien-EXS-Motor mit ‘‘gutem Gewissen‘‘ drehen?

Ich habe - weit vor dem Riemenriss - schon bis zu 9400 UPM - mit neuem Riemen - auf dem DZM gehabt! Zwar nur kurzfristig auf der A1 im Gefälle + mit Rückenwind... das entsprach in etwa 125kmh auf meinem ‘‘Lügen-Tacho‘‘!

In wie weit DAS dann ‘‘Überdreht‘‘ ist... Keine Ahnung! Wie gesagt - im letzten Sommer - mit relativ neuem Riemen. Nur WANN beginnt ‘‘Überdrehen‘‘?

Als Beispiel: Bei meiner Honda CB400 war die Nennleistung von 43PS bei 8500 UPM angegeben. Der Rote Bereich begann aber erst bei 10000 UPM.

WANN sollte man beim 2-Takter aufhören - mit Drehen?

‘‘GEBRANNTES KIND - SCHEUT DAS FEUER‘‘ !!!

@ FRANK180,

Sorry. Das soll keine ‘‘Feindliche Übernahme‘‘ Deines Freds werden. Möchte nur wissen, wann es genug ist mit

Gruß und bis denne... zur ausgiebigen Testfahrt - anne Burg.   ohne

Allen noch‘n SUPER-Sonnen-Tag. Mit vielen Hexen-Runden.

Fritz 

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 17 Mar. 2015 23:43

@ CARSTEN :

1. DZM schwankt eher so um 100 U/min.

2. 135 km/h mit 9.ooo U/min war mit Malle-Feder + TC

3. Der DZM is mehr so’n Schätzgerät, brauch wohl immer ’n bisschen Zeit zum rechnen/anzeigen, vermute ich

4. Die Geschwindigkeitsangaben sind lt. Tacho, d.h. 140 km/h Tacho sind vielleicht echte 125 km/h, geht doch nach’m Mond.

5. Wenn ich Geschwindigkeit halte, geht die Drehzahl runter, kann auch 100 km/h mit um die 7.ooo U/min fahren.

6. Werde alles nochmal genau nachmessen, wenn ich Zeit finde - bin heute damit zur Arbeit gefahren - jetzt ist ersma der Gaser dran !

    Im Bereich 0 - Viertelgas ist’s ’ne Qual, läuft viel zu fett - mit 30 km/h hinterm Bus her - unerträglich !

    Hab ’ne 31 DN drin, muss ma’ die 24er probieren u. evtl. ’ne kleinere ND, als die 45er, um ’se unten abzumagern.

    Wird wohl am Samstag auch nur in Kriechgeschwindigkeit durch Köln gehen, beim ScooterCorso zur ScooterCustomShow.

    Und nicht, wie Du meinst, zum ScooterCenter mit Prüfstand... 

    Außerdem müsste ich dort vorher’n Termin machen, löhnen u.’n Tag Urlaub nehmen...

    Prüfstand geht frühestens wieder beim SC-OpenDay 2015 o. beim Scooter-WE am Ring - dat dauert beidet noch ewig !      

   FRANK 18o ccm

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 18 Mar. 2015 07:50

---

Dennis1986:

Hi, leider gerade nicht :(

Da ich aber aus meinem Bruders Motor einen PM Zyl. runter bauen muss, messe ich das dort sofort nach.

---

          Cool, DENNIS,

          wann wird das denn in etwa sein ? In absehbarer Zeit ? 

          Möchte endlich ma’ wissen, mit welchen (es heißt Winkeln) der Motor mit 54er Welle + 0,9er FuDi jetzt arbeitet.

          Ob sich die LDZ nach unten verschoben hat, dafür aber mehr Füllung bei etwas niedrigerer DZ durch größere ÜS-Winkel,

           erzielt wurde.  

           War ja Sinn u. Zweck, der ganzen Aktion, sonst hätte man die 52er Welle nehmen können - und juut...

           Wollte ja Drehmoment, zu Lasten der Topleistung erhöhen, u.’ne  LDZ unter 8.ooo U/min erreichen... 

            FRANK 18o ccm

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 18 Mar. 2015 10:23

@ Fritz

so gut, wie du deine Elise wartest, besonders bei der Spritversorgung, kann da eigentlich nichts anbrennen.

Aber eine interessante Frage nach dem roten Bereich.

Aber auch, würde es einen roten Bereich geben, hätte Piaggio einen Drehzahlmesser verbaut.

Es gibt LEIDER, habe das an anderer Stelle auch schonmal mukkiert, keine einheitlichen Vereinbarungen, was Overrev oder Überdrehen oder, noch anders, roter Bereich oder sonstwas sein soll. Man kann da prinzipliell vieles zu hernehmen.

- sofort ab Nenndrehzahl im Schein

- sofort ab ertunter neuer Nenndrehzahl

- erst oberhalb der eingetragenen Höchgeschwindigkeit

- erst oberhalb der Drehzahl der eingetragenen Höchgeschwindigkeit (sollte jemand z.B. eine kürzere Übersetzung ...)

- bei CVTs evtl. schon nach Nenndrehzahl (die kann ja dann auch je nach Setup und Wartungszustand sowohl schon innerhalb der Varioverstellung sein/überfahren werden oder aber erst nach dem Varioende (irgendwann oder ggf. auch nie)

- bei CVTs evtl. schon ab Varioende

- bei CVTs oberhalb der Nenndrehzahl im Schein

- bei CVTs oberhalb der neu ertunten Nenndrehzahl

- bei CVTs oberhalb der originalen Topspeed

-  bei CVTs oberhalb der originalen TopSpeed-Drehzahl

- bei CVTs oberhalb der neu eingestellten/ertunten BDZ

etc etc

Es ist derzeit einfach nur einer Diskussionsrunde zu entnehmen, was wohl gerade damit gemeint ist. ;-)

Und jo, hast du richtig verstanden. Ab 93,x km/h steigt deine Geschwindigkeit nur noch mit der Drehzahlerhöhung.

Du hast doch an Vergasernadelposition oder HD oder Luftfilter nicht rumgespielt, oder?
Also sollte eine EXS125, egal mit welcher Drehzahl du sie fährst, narrensicher sein. Denn auch so Gefälle-Fälle hat Piaggio für originalbelassene Motoren bei der Homologation und Auslegung mit einfließen lassen müssen.

Was man im Auge behalten sollte, wobei es da auch keine wirklichen Grenzwerte gibt, weil es auf Konstruktion und Material und Toleranzen und Kühlung und Zündzeitpunkte und und und auch stark drauf ankommt, ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit für eine grobe Einschätzung.

Bei 7500/min und dem Standardhub der Maxis von 52mm, hat der Kolben eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von genau 13 m/s. Das ist im Prinzip ein Witz! Bei 10000/min auch nur erst 17,3 m/s. Rennmotoren, freilich auch mit ganz anderem Material und Toleranzen und sehr sehr kurzen Revisionsintervallen, haben bei Nenndrehzahl ca. 22,7 m/s und dann gibt‘s da ja auch noch deren Overrev oben drauf. ;-) (Beispiel an einer Aprilia RSW125 der letzten GP125-Jahre, 12500/min Nennleistung, 54,5mm Hub und 54mm Kölbchen. Btw, einer der Konstrukteure meinte, die Motoren wären absolut vollgasfest gewesen, nur bei darunter liegender Teillast wäre immer ein kritisches Auge zu werfen gewesen, also bei leichtem Gaslupfen. Dazu muss man wissen, die sind mit Vergasern mit PowerJet gefahren, was bei vollgeöffnetem Gasschieber einen Zusatzkanal mit entsprechend anreichernder Düse aktiviert hat. Wenn der Schieber runter geht, wird der Kanal nicht mehr ausreichend beströmt und es verbleibt nur die eher sehr magere Teillast-Abstimmung. Man muss auch wissen, deren Überströmkanäle wurden nichtmal mit einer Phase versehen, damit es schön scharfkantig blieb, nur bei dem riesigen dcch schon sehr eckigen und dabei noch knapp über 74% breiten Auslassfenster wurde nachgearbeitet.)

Klar, die haben auch entsprechende Kolben- und Kolbenringqualitäten gehabt, zudem ist Kolbenflattern berechenbar.

Es ist so, dass Piaggio bei den neueren 180er Motoren eine Kurbelwelle mit dickerem Pleuelfußlager verwendet hat. Es wird evtl. seine Gründe, aber sicher nicht wegen Überdrehens oder Bergabfahrens gehabt haben.

Wenn das Einbauspiel eines Kolbens nicht zu eng gewählt wird, weil man noch die letzten 10-tel PS rauskitzeln will, dann kann der Kolben auch mal für kurze Zeit eine eher zu hohe Temperatur ab, weil ihm mehr Platz für die Ausdehnung bleibt. Das geht bei einem Aluzylli noch etwas besser, weil der sich in ähnlicher Größenordnung wie der Kolben ausdehnt aufgrund des Grundmaterials. Bei einem Guss-Zylli, wie sie nur noch bei den wassergekühlten 125ern und 150ern Maxis vorzufinden sind, dehnt sich der Zylli viel weniger aus, als der Kolben. Sieht man auch daran, dass bei einer LXT180 mit Aluzylinder ein Kolbeneinbauspiel von 4/100 bis 5/100mm vorgeben ist und bei den LX125 mit Gusszylinder 1/100 mehr (was ja auch ca. 20-25% mehr sind mit 5/100 bis 6/100mm.

Ich schweife ab.

Bei den Belastungen muss man eher noch an andere Stellen schauen, weil die Kurbelwellen selbst recht ausladend sind bei einem CVT. Die Vario ist verhältnismäßig weit weg vom letzten Kurbelwellenlager und je weiter die Vario nach aussen verstellt, desto weiter weg ist auch der Angriffspunkt des Riemens. Was drehzahltechnisch auch sehr stark belastet wird ist mitunter auch das Kupplungs-Wandler-Package, weil zum Ende der Varioverstellung erst ins Schnelle übersetzt wird, sprich von im Falle einer LXT125 (wir kennen die Spreizungsberechnung ja schon von ca. 2,39 zu 0,82 = 2,91 bei einem 140mm Maxi-Block) mit dann ca. 0,82 (ca. nur deshalb, weil 125er und 180er der neuen Blöcke andere VAriorollendurchmesser und andere Ausdistanzierung haben, die die Spreizung leicht ändern werden). Die hintere Einheit dreht dann 1/0,82 = 1,2195, also ca. 22% schneller als die Kurbelwelle! Das geht dann auch bis TopSpeed so weiter. Sagen wir mal grob, die Varioenddrehzahl (BDZ = Nenndrehzahl im besten Fall) liegt bei ca. 7500/min bei einer originalen 125er 2T-Hexe, dann dreht die Kupplungs-Wandler-Einheit schon 9146/min. Bei 10000/min der Kurbelwelle dann ca. 12200/min. Aber das ist ja alles noch grob ertragbar. Die Renn-Maxis oder gewisse Tuner gehen da sogar mit der BDZ schon bis 11000/min. Sind dann aber auch andere als die Originalkurbelwelle, aber oft mit originalem hinterem Antrieb. Irgendwann sucht dann glaube ich die GDF den Weg nach draussen, wenn die Drehzahlen dort zu extrem werden.

Schau, eine eingetragene Höchstgeschwindigkeit muss ja Piaggio mal als Mindeststandard erfüllen. Das wären bei einer EXS125, die 100 km/h in den Papieren stehen hat, schonmal 7997/min, bei deiner EXS125 laut Tacho 112,4 km/h. Gehen wir das dann grob so an, wie es bei den großen Schalt-2Ts der Fall ist, obwohl die CVT-Motoren dann nochmal etwas mehr Reserven bzgl. des Gaswechsels nach der Nennleistung haben, dann wären grob bei 8000/min der Beginn des roten Bereichs und dann bei 9500/min oder 11000/min Ende des roten Bereichs, ginge man rein nach den Drehzahlen.

Bei 2T-CVT-Scootern habe ich noch keine Drehzahlmesser mit roten Bereichen gesehen. Aber die Schaltmoppeds haben den Beginn ihres roten Bereiches auch erst sehr grob beim nächsthöheren 1000er liegen nach der Spitzenleistung/Nennleistung und gehen dann so ca. 1500-3000/min bis zum Ende des roten Bereiches.

Ginge man nach der mittleren Kolbengeschwindigkeit, so wäre der Start des roten Bereichs bei 17 oder 18 m/s zu suchen für ein Straßenmopped. Das wären bei der EXS125 dann 9800/min oder 10384/min. Setzt man das Ende des roten Bereichs auf etwa 22 m/s, was schon heftig und sowiso nix für die dauer ist, wie es bei den CVTs und auf langen Straßenstrecken der Fall wäre, dann wäre das Ende des roten Bereichs einer EXS125 mit originalen Komponenten bei 12692/min.

Du hast mit deinen mal erreichten 9400/min mal gerade 16,3 m/s dem Kolben als mittlere Kolbengeschwindigkeit zugemutet. Da haben andere Bikes mit 125ccm Zylindern und sogar noch ein Jahrzehnt älter kaum ihre Nennleistungsdrehzahl erreicht.

Aber, fällt mir auch noch ein, die Zündzeitpunkte sind freilich auch nicht für sehr sehr hohes Überdrehen ausgelegt. Eigtl. müsste man, so machen es die GP125 Rennmaschinen jedoch zur Leistungssteigerung um die Abgase heißer zubekommen, nach der Nennleistung den Zündzeitpunkt auf noch später zu stellen. Das legt den Verbrennungsschwerpunkt näher an Auslass-Öffnet. Es kann somit weniger Hitze an die Zylinderwand und Kolben abgegeben werden (Wassertemp und Zündkerzentemp sinken), weil nicht viel Zeit dazu bleibt wie mit dem früheren Zündungzeitpunkt, Abgastemp steigt und somit die Schallgeschwindigkeit für das Drucksignal, um die Auspuffresonanzdrehzahl weiter noch in höhere Drehzahlen ziehen zu können. Die Tür-Keilleistungskurve bekommt dann quasi noch ein leicht breiteres Dach verpasst. (bzgl. Hitzeverschiebung: ein höher verdichtender Zylinderkopf erzeugt genau das Gegenteil und verschiebt somit die Resodrehzahl des Puffs in frühere Drehzahlen (und hebt dort die Leistung auch an!), statt 9,8:1 nun 12,5:1 Verdichtung zu erhöhen, senkt bei den Maxis ca. 300/min bei der Auspuffresonanzdrehzahl, was bei niedrig bis mittemäßig getunten Maxis auch gleich die Gesamt-/Nennleistungsdrehzahl darstellt. Was ein solcher Kopf aber auch macht, er lässt dadurch, dass er zu einem früheren Verbrennungsschwerpunkt beiträgt, mehr Hitze über die Zylinder- und Kolbenwand ab und weniger in den Auspuff. Das führt nicht nur zu einer Verringerung der Auspuffresodrehzahl, sondern sogar noch zu einer noch stärkeren Ruckführung der Maximaldrehzahl, also die Wand des Gaswechsels. Auf dem Prüfstand kann ein so genannter Kopf die Wand um ca. 500/min vorverlegen. (Benötigen Renner und Beschleuniger ja auch selten so viel Overrev nach der Nenndrehzahl, allenfalls die Autobahn- und TopSpeed-Heizer.)

Will sagen, der Zündwinkel (also die grobe Zeit) vor OT liegt bei den wassergekühlten Maxis bei allen bei 22° vor OT bei 7500/min und ändert sich dann aber nicht mehr! Also schon bei recht niedrigen Drehzahlen (13 m/s) steigt dann die Temperatur schon immer weiter an und wird nicht durch einen späteren Zündzeitpunktverlauf entlastet!

Aber oft angeführt in diesem Post, auch DAS muss und wird Piaggio mit berücksichtigt haben.

(Anmerkung: würde man komplett auf luftgekühlte Maxizündung umrüsten, würde man bei und nach der Nennleistung einen kleineren Zündwinell vor OT vorfinden. So ein Motor wäre dann wohl aufgrund seiner höheren Abgastemperaturen, aber auch geringeren Zylinderwand- und Kolbenbodentemperaturen, "drehfreudiger". Das hieße in dem Zusammenhang nicht unbedingt mehr Bumms dort, aber er könnte weiter ausdrehen, ohne gegen die innermotorische Gaswechsel-Wand zu fahren. Eine luftgekühlte Maxi-Zündung hat aber nicht mal eine Zündkurve, wie sie die LCs haben, sondenr nur einen festen Zündzeitpunkt für alle Drehzahlen und der liegt bei 19° vor OT, also 3° später als bei den LCs spätestens ab der Nennleistung und sowiso auch im Overrev. Zündanlagen müssen aber komplett gewechselt werden, die CDI reicht da nicht einfach aus.

Was aber wohl auch noch gibt, ist eine Malossi CDI für die LCs, aber was die für eine Zündkurve hat gegenüber der originalen Zündkurve der LCs, wie sie u.U. die EXS125 haben, kann ich im Moment nicht sagen.

Hilft dir aber bei der Findung einer richtigen Maximaldrehzahl auch nicht wirklich weiter. Kolbengeschwindigkeit ist bei Drehzahlen der WAND noch nich wirklich als kritisch anzusehen, eher dann schon der schon ab 7500/min konstantbleibende Zündzeitpunkt.

Aber nochmal, Piaggio muss das aushaltbar ausgelegt haben!! Nur mit der Brechstange, Rückenwind, Maximalzuladung, womöglich noch auf Minimumdruchmesser abgefahrenen Reifen und Übersetzungsverkürzenden abgenudelten Varioriemen, was alles zu mehr Drehzahlen führt, sollte man nciht gerade die Kasseler Berge von oben bis unten am Anschlag ud womöglich noch Tuningluftfilter runterfliegen!

Beipiel zu den Kolbengeschwindigkeitsbetrachtungen:

Meine frühere Straßen-RG500Gamma Square4 (4x125ccm) hätte laut Papierstandard Nennleistung bei 9500/min gehabt mit einem Hub von nur 50,6mm, roter Bereich ging von 10000-13000/min und TopSpeed lt. Schein 228 km/h. Auf der Autobahn bin ich die auch schon mit vorne einem Ritzelzähnchen weniger und JollyMoto 4in4 und CfK-Drehschieber und leicht mehr Luft und mit der Standard HD120 und voll fetteste Nadelstellung (andere düsten mit dem Setup bis HD 105 runter) , lt. Tacho 255 km/h bei leichtem Schuss gedonnert, da geht man dann bis ca. Tacho 240 km/h im 5.Gang bis ca. 11500/min (19,4 m/s) und schaltet dann erst in den 6.Gang. Bei der Kurvenhatz in der Eifel in den unteren drei Gängen sind da auch schonmal 12000/min kurzzeitig drin gewesen (~20,24 m/s) .

Lass‘ uns rechnen bezogen auf die Originalzustände:

9500/min Nennleistung 16,02 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit

10000/min Beginn roter Bereich 16,87 m/s

13000/min Ende roter Bereich 21,93 m/s

Mit u.v.a.m. TZ-Renn-Zylindern (immer noch 4x125ccm) gehen die auf der Renne mit bis zu 150PS bis auf über 13000/min, also auch bis knapp über ca. 22 m/s. Im Video, das bin nicht ich, sondern ein stämmiger Bayer.

www.youtube.com/watch?v=09nEqyE4ufw

www.youtube.com/watch?v=emTT3bX-ug4

Und weil gerade soviel Schwung, die RGC vom Franzosen Gilles C.  hat zwischen 550 und 600ccm, weiß man nicht genau, welche gerade verbaut waren und er verwendet auch eigene Zylinder. Motorblock ist aber noch nahezu identisch. Dürften so um die 160PS bei gerade einmal 130kg sein.

www.youtube.com/watch?v=Sm-Tsa1pmyQ

Anderes Beipiel meiner noch früheren (etwas) gemachten RD350YPVS (original 54mm Hub) 2x173,5ccm:

9200/min Nennleistung 16,56 m/s

10000/min Beginn roter Bereich 18 m/s

12000/min Ende roter Bereich 21,6 m/s

Man sieht, die mittleren Kolbengeschwindigkeiten bei Straßenmaschinen ähneln sich mit grob nur 5% Abweichung.

Jetzt ist es aber auch so, dass die Schaltmoppeds zumeist spitzer von ihrer Leistungskurve her ausgelegt sind, weil Auspuffresodrehzahl und Motorresodrehzahl sich nahezu optimal übereinanderliegend unterstützen und somit in die Höhe treiben. Das bedeutet aber auch, dass denen dann viel früher die Luft ausgeht, ihre Leistungskurve nach Nenndrehzahl oft sehr schnell in den Keller fällt, sozusagen die (Drehzahl-) Wand als bald auf die Nenndrehzahl folgt.

Bei einem CVT-Motor ist die Leistungskurve eher eine breite Glocke und kein Türkeil. D.h. gaswechsel/gasdynamisch fahren die CVT-Motoren nicht so schnell gegen ihre Wand nach ihrer Nennleistung. Gegen die innermotorische Wand aufgrund des sich stetig verschlechternden Gaswechsels sollte man aber bei keinem Motor mutwillig ranfahren.

Denn steil bergab mit Rückenwind und viel Gewicht und evtl. noch hinter den Lenker geduckt drückt den Motor quasi gegen seinen kaum noch richtig funktionierenden Gaswechsel.

Aber auch über die TopSpeed hinweg muss Piaggio ja sämtliche Fahrzustände abdecken, also auch bergabfahrten auf den maximal auf den öffentlichen Straßen erlaubten Gefäll-Prozenten und auch mit voller Beladung und auch bei jedem Wetter und jeder Meereshöhe. Das sind genau die Reserven, die man für seine eigene Umgebungsfahrten noch per Gaseroptimierung wegtunen kann. ;-)

So, genug Kopp gemacht.

@Frank

bei "2. 135 km/h mit 9.ooo U/min war mit Malle-Feder + TC" sollte aber nix mehr auf Block gegangen sein, denn das fährt der Holger ja auch auf der 180er so.

Janee, Köln is‘ Köln. Haben die nix auf Samstag an Termin-Offer?

Bei Vergasereinstellung: Bitte den Leerlauf nicht abmagern, eher so fett wie geht bei warmem Wetter, bis dass er fast träckert, damit im Schiebebetrieb aus hohen Drehzahlen oder langen Bergabstücken nix frist und genug gekühlt wird. Was du bei Schieberöffnungen darüberliegend bei Teillast/Gasstellung einstellst, kann freilich noch etwas magerer sein, der 25er Dello wird schon reinpfeffern.

Und man sieht schön, was so BDZ- und/oder GDF-Absenkungen so bringen können.

135 km/h bei 9000/min  zu 140 km/h bei 8500/min. Das muss jetzt nichtmal die TopSpeed sein, aber allein schon der Drehzahlunterschied ist Sahne! Daher ist es u.a. selten gut, mit der Variodrehzahl zu Beginn des Variobereichs über die Nenndrehzahl zu stoßen.

Jaja, so ein Antrieb ist schon ein Mirakel, aber immer wieder spannend.

Gruß

Carsten

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 18 Mar. 2015 10:48

@ Frank

bzgl. mehr Drehmoment:

Du wirst mit einer Langhubwelle und gleichlangem Pleuel leider sowohl wenige Grad mehr Auslassöffnungswinkel haben und umso mehr Überströmwinkel. Was absinkt ist damit der Vorauslass, was wiederum zur Anhebung der Leistungskurve um die Nennleistung herum führt und somit zu einer besseren Beschleunigung im Varioverstellbereich (bei dir ca. 35-105 km/h), sofern die Nennleistung exakt genug als BDZ eingestellt werden kann per Antriebskomponenten.

Was aber evtl. auftreten kann, dass die LDZ doch niedriger ausfällt als mit Originalkurbelwelle (was wir ja nicht vergleichen können), weil mit dem gut reduzierten VA der Brennraum nach Auslassöffnung bis zum öffnen der Überströmer noch nicht so schnell entleert wird, wie im Orizustand. Das dürfte die Drehzahl für besten Füllung in niedrigere Drehzahlen drücken.

Das trifft jetzt aber nur für die Betrachtung der beiden Kurbelwellen zu.

Der PM-Zylinder selbst hat aber von Hause aus höhere Steuerwinkel, wird daher seine LDZ höher liegen haben, als ein 180er Orizylinder. Aber das bekräftigt eher nur den rechten Leistungskurvenast, also schon nach der Nennleistung (des Auspuffs), also mit originalem Auspuff etwas die Kraft zu Beginn des Overre bis hin zur nun leicht höherer TopSpeed.

Nichts desto trotz, du könntest, sollte es so schwere Variogewichte geben, auf jeden Fall selbst mit einer BDZ auf 180er Niveau (ca. 7800/min) mehr Dampf haben, auch unter deiner besten BDZ einstellen oder gar auch noch unter das originale 180er BDZ-Niveau.

Der Mehrdampf, der halt auch bei niedrigeren Drehzahlen mehr zur Verfügung steht, kommt sicher von dem PM-Kopf, der Hubraumvergrößerung, 25er Vergaser und weniger VA durch die Langhubwelle. Allerdings wird die beste BDZ eher nicht genau unterhalb der 180er Originalleistungsglocke zu finden sein, der Auslass des PM ist zu deutlich über dem des 180er Zyllis.

Aber du hast nun ja die freie Wahl per Antriebskomponenten, ob du die Nennleistung voll auf die BDZ anwenden möchtest. Mehr Dampf bei 180er BDZ-Niveau und auch darunter wirst du aber auf jeden Fall gebaut haben.

Solong

Carsten

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: 1 : 0 fr ROBERT !, 18 Mar. 2015 12:38

Moin Carsten,

an Abkürzungen ist mal ein ganzer Staat zugrunde gegangen.

"bei "2. 135 km/h mit 9.ooo U/min war mit Malle-Feder + TC" sollte aber nix mehr auf Block gegangen sein, denn das fährt der Holger ja auch auf der 180er so."

TC = Torsion Controller, der gelbe Plastik-Pariser von Malossi.

Bei meinem Wandler ist die kurze, weiße Malossi-Feder verbaut, mit Axiallager = AL oder SSFA.

Gruß

Holger

Edith:

Übrigens gibt es die Malossi Feder NICHT nur in Verbindung mit der Muva:

siehe alter Fred