RE: Spring Slider fr Arme, 05 Sep. 2014 19:09

Mein neuer, hochwertiger Drehzahlmesser:

RE: Spring Slider fr Arme, 13 Sep. 2014 18:07

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bootleg:

Update:

hab jetzt n "fliegenden" DZM montiert.

Einkuppeldrehzahl:   ~4500rpm
BDZ.:                         ~8000rpm

Ab ca. 80km/h geht die Drehzahl durch die Decke in Richtung 11000rpm!
Suche jetzt ein 14/43 Getriebe.

---

Korrektur:

die o.g. Werte wurden mit einer falsch eingestellten Vario realisiert. Meine Werkstatt hatte, warum auch immer, eine 3mm! Distanzscheibe montiert. Diese ist jetzt entfernt.

Neue Werte:

Einkuppeldrehzahl:   ~3500rpm, Kupplung lange schleifend
BDZ:                         ~7200rpm, langsam steigend bis 7600rpm
Ausdrehen bei:         ~9800rpm

Mit der "falschen" Vario hatte ich ne super Beschleunigung, die hätte ich gern wieder. Leichtere Gewichte?

RE: Spring Slider fr Arme, 13 Sep. 2014 18:11

Härtere Federn ;)

RE: Spring Slider fr Arme, 13 Sep. 2014 18:14

Meinst du die Kupplungsfedern? Da sind schon die grünen drin.

RE: Spring Slider fr Arme, 13 Sep. 2014 22:22

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bootleg:

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bootleg:

Update:

hab jetzt n "fliegenden" DZM montiert.

Einkuppeldrehzahl:   ~4500rpm
BDZ.:                         ~8000rpm

Ab ca. 80km/h geht die Drehzahl durch die Decke in Richtung 11000rpm!
Suche jetzt ein 14/43 Getriebe.

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Korrektur:

die o.g. Werte wurden mit einer falsch eingestellten Vario realisiert. Meine Werkstatt hatte, warum auch immer, eine 3mm! Distanzscheibe montiert. Diese ist jetzt entfernt.

Neue Werte:

Einkuppeldrehzahl:   ~3500rpm, Kupplung lange schleifend
BDZ:                         ~7200rpm, langsam steigend bis 7600rpm
Ausdrehen bei:         ~9800rpm

Mit der "falschen" Vario hatte ich ne super Beschleunigung, die hätte ich gern wieder. Leichtere Gewichte?

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Welche Beschleunigung meinst du genau?

Anfahren bis Einkuppeln?

Einkuppeln bis Variobeginn?

Während Varioverstellung?

Nach Varioverstellung?

Ideen:

- minimal schmaleren Riemen

- minimal längeren Riemen

- kannst ja auch 19x17mm Variorollen der 125er verwenden, ist dann so, als wenn du wieder eine 1mm Distanzscheibe reingesteckt hast. Verlierst damit aber wahrscheinl. wieder etwas Vario-End-km/h.

- alternativ: Dr.Pulleys sollen ja sowohl eine kürzere Anfahrübersetzuung als auch auch (und das auf jeden Fall) eine längere Varioend-km/h bieten. Upps, sehe gerade, Pulleys sind ja schon in Gebrauch.

- etwas leichtere Variorollen, um wieder auf die 7800-8000upm für deinen Orizylinder zu kommen, wobei die SPitzenleistung mit dem Malossikopf wohl u.U. leicht darunter liegen könnte. Ein Prüfstandslauf gäbe darüber Aufschluss. Bsp.: Ein Rasebasekopf ca. 13:1 von original ca. 10:1 verschiebt die Drehzahl bester Leistung um ca. 300-500upm nach unten und hebt gleichzeitig die Spitzenleistung an. Bei einem Malossikopf dürfte das alles nur in nur etwas abgeschwächter Form auftreten.

Ein originaler 180er Zylinder bzw. dessen LX/LXT-Auspuff  hat ab Werk ca. 7800-8000upm. Davon dann noch ein wenig ab und wir landen grob bei 7600-7700upm, wo derzeit deine Höchstleistung liegen könnte. (Jeder Motor und Wartungszustand ist allerdings anders und daher gibt so ein Wert nur, wie schon erwähnt, ein Prüfstandslauf aus. Alles andere ist Gehörtäuschung. )

- den Malossi Wandler einsetzen, der versucht, die "Beschleunigung schneller durchzudrücken" (Pin-Führungsflanken sind steiler), damit dürfte es dann eigtl. keinen oder nur weniger starken Drehzahlanstieg geben. Aber günstig ist so einer nicht. Evtl. hat aber jemand noch so einen liegen und stellt ihn dir zum Testen mal zur Verfügung (der soll aber auch evtl. (nur manche Produktionschargen) eine Kante an der Steigscheibe haben, die u.U. zu einem geringeren Verstellweg führen könnte. Es sind viele Konjunktive hier eingebaut, weil es wohl letztendlich noch niemand mit  Zahlen auf einem Prüfstand mitteilen konnte.).

Wenn der Wandler aber seine Stärke ausspielen sollte, dann kann man direkt von Beginn der Varioverstellung mit der besten und dann auch konstanthohen BDZ durchbeschleunigen.

Zwei kurze Fragen am Rande:

Bei deiner "falschen" Vario, also mit 3mm Distanzscheiben, war da die BDZ wirklich konstant oder ist die auch ein paar 100upm angestiegen oder auch mal abgefallen?

Zweite Frage: Habt ihr jetzt die kompletten 3mm Distanzscheiben rausgenommen? Es könnte bedeuten, dass selbst der eher schmale LXT-Varioriemen mit ca. ~21,5mm (im Vergleich zum Daycoriemen mit ~22mm) immerr noch etwas zu breit ist für eine Vario ohne jegliche Distanzscheibe! Klar dürfte sich die Beschleunigung mit der Zeit der Riemenabnutzung bei dir verbessern. Ich würde da aber doch wieder eine schmale Distanzscheibe einsetzen.

Oder gleich wieder etwas mehr Distanzscheiben (1-2mm) und mit den Dr.Pulleys und dem geplanten etwas längeren Getriebe 14:43 treibst du ja noch, günstiger Weise, deine Varioend-km/h weiter hoch und verbreiterst deinen Vario-km/h-Bereich. (Endgeschwindigkeit steigt dabei auch und Drehzahl sinkt bei hohen Geschwindigkeiten (oberhalb des Varioendpunktes.)

Damit du mit deiner Originalvario die Drehzahl auf ein konstanteres Level einstellen kannst und somit die beste Beschleunigung mit der BDZ über den ganzen Variobereich in der Höchstleistung betreiben kannst, könntest du hergehen und eine härtere Gegendruckfeder verwenden und leichtere Variorollen, um wieder näher an die vermuteten stärksten ca. 7600-7800upm heran zu kommen. Derzeit ist dein Setup garnicht so verkehrt, weil du damit bei nahezu Varioendstellung mit nahezu der Motorspitzenleistung von ca. 7600upm daherkommst. Würdest du jetzt einfach nur leichtere Variorollen verwenden, so würdest du z.B. mit der Originalvario auf sagen wir mal 7600upm-8000upm kommen. Damit wäre der Motor bei Varioendpunkt wahrscheinl. schon über seiner Maiximalleistung und somit schon zu früh wieder schwächer.

Man kann ja im Prinzip auch etwas von der besten Drehzahl entfernt sein. Je nachdem, wo man dann aber die beste Leistung greifbar haben möchte, kann man sich überlegen, ob man leicht überdrehen lässt oder aber noch etwas zurückhaltender mit der BDZ bleibt. Es kommt auch darauf an, ob die Leistungskurve nach ihrer Spitze eher schnell abfällt oder nicht udn wie das in Bezug auf den Abfall/Anstieg vor der Spitze im Vergleich steht. Letztendlich muss man für sich herausfinden, bei welcher Geschwindigkleit man den besten Bumms zur Verfügung haben möchte. Die Drehzahl dort sollte dann möglichst nahe an der Spitzenleistungsdrehzahl liegen.

Gruß

Carsten

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Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: Spring Slider fr Arme, 13 Sep. 2014 23:04

"Welche Beschleunigung meinst du genau?"

Ich meine die Beschleunigung vom Einkuppeln bis Ende der Varioverstellung.

"Bei deiner "falschen" Vario, also mit 3mm Distanzscheiben, war da die BDZ wirklich konstant oder ist die auch ein paar 100upm angestiegen oder auch mal abgefallen?"

Die BDZ war konstant auf 8000rpm ohne Schwankungen.

Die Distanzscheiben sind jetzt komplett raus. Wenn ich wieder welche einsetzen würde, würde auch die mit 9800rpm jetzt schon hohe Drehzahl bei Endgeschwindigkeit noch weiter ansteigen. Ich tendiere im Moment zu leichteren Pulleys 14g und später 14:43.
Im Moment ist es so, daß die Kupplung lange schleift, dann die Drehzahl abfällt und sich dann auf 7200 einstellt.

RE: Spring Slider fr Arme, 14 Sep. 2014 01:51

Vermute ich richtig, dass du bei konstanten 8000upm BDZ noch kein Axiallager verbaut hattest?

Also rein NUR das Wechseln von 3mm auf Null Distanzscheiben bringt keinen Varioantrieb dazu, auf einmal 400upm innerhalb seines Bereiches anzusteigen. Würde mir jetzt atock keine Begründung zu einfallen.

Ahhhh momento, du hast einen neuen Riemen verbaut, oder? Dann lass den sich erstmal einfahren!

Wie hast du denn gemessen, dass du in den beiden Bereichen eine schlechtere Beschleunigung hast. Denn als Rückmeldung wirst du sicher nur das Fahrgeräusch als Referenz wahrnehmen können. Und dass sich 8000upm ab Variobeginn und durch die komplette Vario hindurch spektakulärer anhören, ist wohl klaro.

Und mit 7200upm zu deinem jetzigen Variobeginn dürfte die volle Leistung noch nicht bereitstehen. Allerdings wird die nicht soweit weg leigen, wenn überhaupt, von deinen 8000upm.

Ich halte 8000upm für dein jetziges Setup eigtlich für zu hoch, damit dürftest du auch vorher schon deinen Motor leicht über die Spitzenleistung drübergedreht haben, bevor deine Vario loslegen durfte, ergo damals auch schon schlechtere Beschleunigung im Variobereich. Lautstärke ersetzt keine (eigtl. mögliche) höhere Zugkraft! ;-)

Deine gefühlte schlechtere Beschleunigung zwischen Einkuppeln und Variobeginn hingegen dürfte darauf zurück zu führen sein, dass der originale LXT180 Varioriemen für NULL-Distanzscheibe immer noch zu breit ist und somit nicht die kürzeste Übersetzung der Vario (vorne ganz unten) erreichen kann. Es gibt aber auch keinen Riemen, der noch schmaler wäre in neu. Daher wirst du in einem ersten Schritt um eine mehr oder minder kleine Ausdistanzierung nicht herumkommen, wenn dir die bestmögliche Beschleunigung (kleinster Radius vorne, also ganz unten) so gut gefallen hat.

Wenn wir ehrlich sind, so müssen die ab Werk ja auch noch bei der Auslegung mit einfließen lassen, dass sich ein Riemen im Laufe der zig-1000km auch verschmälern darf, ohne dass er vorne komplett unten zum Aufliegen kommt. Denn danach würde die Vario ja das Klimpern anfangen, weil vorne garkeine Axiale Kraft mehr die Variorollen in Position halten würde.

Das mit einer bestmöglichen kürzesten Übersetzung vorne ist ungefähr so, wie wenn man mal eben schnell den Luftfilter kurz abzieht, um etwas magerer, heißer und kraftvoller zu werden. Das geht aber auch nur eine kurze Zeit so gut, wenn überhaupt, wenn man es in Sekunden rechnet.

Sie halt auch froh, dass dein Motor im Overrev noch soviel Muckis hat, um bis auf solche Drehzahlen ziehen zu können. ;-)

Nebenbei, dadurch, dass du härtere (grüne) Kupplungsfedern eingesetzt hast, steigt freilich auch deine Drehzahl bei TopSpeed. Dein kompletter "Leistungsberg" verscheibt sich damit in niedrigere km/h Zahlen.

Leichtere Variorollen bzw. Pulleys ist auf den ersten Block kein schlechter Ansatz, aber höchstwahrscheinlich wirst du damit bei deiner dann vorliegenden Varioendstellung über deine Höchstleistung hinausgedreht haben.

Momentan hast du noch ein werksähnliches Komfort-Setup des Antriebs, mit leicht ansteigender Drehzahl über den kompletten VAriobereich. Da dürfte sich deine RDR- zur originalen LXT-Vario nicht viel nehmen.

Wenn du jetzt aber auf möglichst gute Beschleunigung aus bist, also hauptsächlich im Variobereich und davor, nach dem Einkuppeln, dann solltest du erstmal versuchen, die Drehzahl wieder konstant zu bekommen. Ein unschöner und in Teilen widersprechender Ansatz wäre dabei dein Axiallager wieder zu entfernen. (Du hattest damit Vorteile gegen Varioende und im Overrev (aufgrund geringerer Torsion und somit geringerer Axialkraft) gewonnen, jedoch leichte Nachteile gegen Variobeginn in Kauf nehmen müssen, weil das Axiallager mit 5mm die GDF in ihrer Grundposition mehr vorspannt. Erst im Laufe der Varioverstellung dreht es sich dann sozusagen zum Guten und in Summe ebend auch, weil der Overrev weniger Verlustleistung in Form von Abwärme verbläst.)

Drüben im Runnerforum sucht doch der zipracing87 auch 14g Pulley-Gleitstücke (ich kenne ihn persönl. nicht!). Setze dich doch mal mit dem in Verbindung, dass er dir die 14g nach deinem Testen abkauft. Dann gehst du einfach her und erleichterst deine jetzigen Pulleys soweit, wie du es für richtig hällst. Könnte ja sein, dass die 14g schon zu leicht sein werden oder gar immer noch zu schwer .... nur so als Idee.

Egal, mit was man wie wo verlängert, die Kupplung wird dadruch immer länger schleifen. Durch‘s Verlängern verscheibt man den "Leistungsberg" nach rechts, also in höhere Geschwindigkeiten. Dabei fehlt dann die Zugkraft bei den sonst üblichen Kupplungsstart- und auch Kupplungseinkuppeldrehzahlen. Dazu kommt, dass die dadurch schon automatisch ansteigende Einkuppeldrehzahl noch nicht ausreicht (einzig alleine von den Reibkräfen mittels mehr Drehzahlen in der Kupplungsglocke abhängig), um direkt danach gleichstarke Beschleunigung wie ab Werk wieder zu erlangen. Dem wirkt man dann zusätzlich noch um eine weitere Einkuppeldrehzahlerhöhung entgegen mittels härterer Kupplungsfedern. Weil bei leicht höheren Drehzahlen der Motor dann wieder mehr Drehmoment aufweist und somit für mehr Zugkraft sorgen kann.

Derzeit steigt die Drehzahl erst über 7200upm und fällt dann auf diese 7200upm wieder zurück?

Nun, dass wird daran liegen, dass bei 7200upm das Motordrehmoment stärker sein wird als oberhalb davon. Der Motor sakt innerhalb seiner Elastizität (Bereich zwischen max. Drehmoment und max. Leistung) soweit ab, bis er das Gleichgewicht zwischen benötigter Varioverstellung und Beschleunigung wieder hergestellt hat. Wärest du jetzt noch um einiges schwerer, so würde die Drehzahl noch etwas weiter absacken, weil du eine höhere Beschleunigungskraft überwinden müsstest.

Unterm Strich würde ich sogar an diesem Punkt soweit gehen und sagen, ein Axiallager (und mit weicher GDF) mit einer Originalvario bzw. originalnahen Vario (RDR) macht bei originalnahen Motorleistungen nicht so wirklich Sinn, wenn man nicht mit leichten Beschleunigungseinbußen zwischen Einkuppeln und ca. MItte der Variogeschwindigkeit leben möchte. So ein Axiallager schafft auf jeden Fall ein paar 1/10-PS zusätzlich frei in der zweiten Hälfte der Varioverstellung und auch für den ganzen Overrevbereich, aber man muss sich entscheiden, wo man Verbesserungen möchte und in welchem km/h-Bereich man dafür dann zwangsläufig auch Einbußen in der Beschleunigung in Kauf nehmen muss.

Das meiste Tuning findet in der Szene zumal über Drehzahlerhöhungen statt, da wird wenig Wert auf kultiviertes (lochfreies und leises) Anfahren gelegt. Die meisten Tuner kommen zudem ohnehin aus der 50ccm Szene, da waren sie weit mehr Drehzahlen gewöhnt (was bei gefühltem "irgendwas besser" leider nicht immer von Vorteil ist).

Eine komplette Leistungskurve einfach nur anheben bei einem CVT-Antrieb bzw. Motörchen und das für alle Geschwindigkeiten ist ebend schwer möglich. Löcher oder Abstriche sind da immer irgendwo vorprogrammiert.

(Ausnahmen stellen evtl. Hubraumerhöhungen, Verdichtungserhöhungen oder größere Vergaser oder auch Pulley-Gleitstücke, mit Bedacht und viel Erfahrung auch ein (zumeist optisch und akustisch) auffälliger Resoauspuff dar (Scorpion wäre so einer und sogar auch noch legal für eine LXT180!), danach wird die Luft aber auch schon dünn und man muss über die höheren Drehzahlen bzw. Zeitquerschnitte der Kanäle gehen.)

Was du noch mal machen könntest, ein paar Infos zusammentragen bzgl. "Zündversatzkeil" für die Maxis. Das verschafft 3° mehr Frühzündung. Ob das allerdings noch so gut sein wird in verbindung mit einem Malossikopf, kann ich dir nicht sagen. Auf jeden Fall würde deine Zylindertemperatur ansteigen (über den gesamten Drehzahlbereich).

So, du hast erschtmal wieder wat zum Grübeln.

Gruß

Carsten

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Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !

RE: Spring Slider fr Arme, 14 Sep. 2014 12:15

"Vermute ich richtig, dass du bei konstanten 8000upm BDZ noch kein Axiallager verbaut hattest?"

Nein. Das Axiallager war schon drin, da ich zunächst den Wandler für die hohe Enddrehzahl verdächtigt habe.
Der Riemen war ca. 500km in Betrieb.

Bei den 8000rpm war eine sehr kurze Schleifphase und sehr schnelles Hochdrehen auf 8000 und gute Beschleunigung bis Schaltende Vario bei ca. 80kmh. Anders ausgedrückt, ich war vom Gasaufreißen bis 80kmh auf "leichtem" Vorderrad unterwegs.

"Nebenbei, dadurch, dass du härtere (grüne) Kupplungsfedern eingesetzt hast, steigt freilich auch deine Drehzahl bei TopSpeed."

???

RE: Spring Slider fr Arme, 14 Sep. 2014 18:42

Wie erklärst du dir ein plötzlich anderes Varioverhalten von erst konstanter BDZ von 8000upm hin zu sich jetzt ändernder BDZ von nun 7200upm bis nach 7600upm?

Bzgl. härtere Kupplungsfederchen erzeugen höhere Drehzahl bei TopSpeed:

Wenn du mit erhöhter Drehzahl anfährst, dann verschiebst du deine gesamte Leistungskurve in niedrigere Geschwindigkeiten. Alles tritt bei niedrigerer km/h-Zahl, so dann auch das Varioende und damit steigt nach Varioende der Overrev, also dessen Drehzahlen auch bei früherer km/h-Zahl an. Ergo wird die "alte" TopSpeed nun bei höheren Drehzahlen betrieben (sofern sie aufgrund von Leistungsabfall überhaupt noch erreicht wird!).

Gruß

RE: Spring Slider fr Arme, 14 Sep. 2014 19:21

"Wie erklärst du dir ein plötzlich anderes Varioverhalten von erst konstanter BDZ von 8000upm hin zu sich jetzt ändernder BDZ von nun 7200upm bis nach 7600upm?"

Durch Entfernen der Distanzscheibe ist die Übersetzung der Vario länger geworden, die Drehzahlen haben sich nach unten verschoben in einen Bereich, wo weniger Leistung anliegt.
Nachdem Ebay stundenlang ausgefallen war, habe ich jetzt 14g Pulleys bestellt.
Schaumermal , wie sich das auswirkt.

RE: Spring Slider fr Arme, 14 Sep. 2014 21:58

Ey Carsten, das mit den Kupplungsfedern solltest du jetzt nochmal überdenken.

RE: Spring Slider fr Arme, 14 Sep. 2014 22:25

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dad2t:

Ey Carsten, das mit den Kupplungsfedern solltest du jetzt nochmal überdenken.

Gruß an alle 2T-Fans.
Naaa gut, an die anderen auch
Hans

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Danke, dann hör ich jetzt erstmal auf, zu grübeln.

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 06:01

Hmm,

spontan würde ich sagen, eine andere Einkuppeldrehzahl erzeugt auch eine andere Einkuppelgeschwindigkeit.

Danach ändert sich die Geschwindigkeit nur noch per Drehzahlerhöhung (1:1) und per Variomatik-Verstellung (Faktor 2,9146, Spreitzung). Wer später einkuppelt hat schon einen Teil seiner möglichen Drehzahlerhöhung zur km/h-Steigerung "verschenkt". D.h., die Leistungskurve und somit die Motordrehzahlen jeglichen Betriebspunktes "enden" schon bei niedrigerer Geschwindigkeit.

Carsten

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 08:00

Hallo Carsten

Auch das überdenke nocheinmal. Sehe noch keinen zwingenden Zusammengang zwischen Einkuppeldrehzahl und Endgeschwindigkeit.

Gruß

Erwin

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 08:14

Theorie und Praxis mal wieder

Hier wird ein Varioantrieb verkompliziert als wäre es die neueste Technologie mit den bahnbrechendsten technischen Eigenschaften und Kompliziertheiten
Wenn ich andere Federn reingemacht habe ist mir noch nie aufgefallen dass mir Topspeed gefehtl hat. Wenn dann müssen es 1-2 km/h gewesen sein, die dann im ganz normalen Toleranzbereich gelägen hätten

Ich verstehe was du meinst Carsten, aber dem ist nicht so in der Praxis.

Wenn dein Motor mit weichen Federn früh einkuppelt so ist meist das Anfahrloch recht zäh und "lang" bei dem er sich die ersten Meter mühsam Richtung Leistungsdrehzahl kämpft und dabei sicherlich auch schon die Variomatik verstellt / schaltet, logo.

Harte Federn - höhere Einkuppeldrehzahl, näher an der Leistungsdrehzahl. Ich verschiebe hier das Einkuppeln. Nach der Einkuppelphase bei meinetwegen 50 km/h sollten beide Besipiele vom Variator die selbe Position der Verstellung haben. Anders kann ich es nicht erklären und anders wäre es auch nicht logisch, warum sich keine Unterschiede in der VMax ergeben.

Gruß

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 11:03

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Hexencharly:

Bzgl. härtere Kupplungsfederchen erzeugen höhere Drehzahl bei TopSpeed:

Wenn du mit erhöhter Drehzahl anfährst, dann verschiebst du deine gesamte Leistungskurve in niedrigere Geschwindigkeiten. Alles tritt bei niedrigerer km/h-Zahl, so dann auch das Varioende und damit steigt nach Varioende der Overrev, also dessen Drehzahlen auch bei früherer km/h-Zahl an. Ergo wird die "alte" TopSpeed nun bei höheren Drehzahlen betrieben (sofern sie aufgrund von Leistungsabfall überhaupt noch erreicht wird!).

Gruß

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Aus der Aussage müsste man rückschließen, daß nach jedem Schaltvorgang der Vario, abhängig von der Drehzahl beim Wiederbeschleunigen, eine andere Höchstgeschwindigkeit erreicht wird.
Die Leistungskurve ist eine Variable, keine Konstante.

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 11:18

Hallo zusammen

Ich werde einmal den Versuch unternehmen es etwa anschaulicher zu erklären

Unser Riemenantrieb funktioniert wie folgt. Eine Motordrehzahl X sorgt dafür das die Gewichte in der Vario nach aussen geschleudert werden, zuerst einmal unabhänig vom Gewicht, (ganz normale Fliehkraft). Da sie sich dann nur nach aussen verschieben wollen (eh nicht anders können) drücken sie die Varioscheibe nach innen wodurch der Riemen ausweichen muß. Damit verändert sich dann der Umfang auf dem der Riemen laufen muß. Kann er natürlich nur wenn der nachgeführt wird (würde der Wandler ihn hinten festhalten könnte es nicht klappen). Die Wandlerfeder dient also nur dazu den Riemen (der von vorne gezogen wird) auf Spannung zu halten, ansonsten würde er rutschen. Und bei Änderung vorne muß sie den Riemen zurückzuziehen. Durch die Feder kann ich das Verhalten vorne mitbestimmen, wie auch durch verschiedene Variogewichte (je schwerer je größer die Kraft die ein früheres Auslenken bzw. verschieben bewirkt. Das bedeutet im Umkehrschluß das leichtere Gewichte eine höhere Drehzahl brauchen um ausgelenkt zu werden. Nutzen wir ganz gerne um eine höhere Anfahrdrehzahl zu haben um besser in den Leistungsbreich des Motors zu kommen. Jetzt aber zur Kupplung und ihren Federn Unsere Kupplungen sind Fliehkraft gesteuert, ähnlich wie die Vario. Damit sie sich nicht zu früh anlegen und damit den Kraftschluß bewirken werden sie durch Federn festgehalten Diese Federn wirken der Fliehkraft entgegen. Die Kupplung soll bei einer Drehzahl X greifen (sie ist ja Kraftschlüssig und nicht Formschlüssig) Wenn sie denn einmal gegriffen hat wird die Kraft des Motors über Vario und Kupplung ins Getriebe geleitet und bewirkt die Drehung des Hinterrades. Die Federn der Kupplung bewirken (ähnlich wie die Variogewichte) ein Drehzahlabhäniges eingreifen. Das bedeutet je hätter die Feder je später der Eingriff. Ist der jedoch einmal erfolgt ändert sich dort zuersteinmal nichts mehr. Wir haben eine Kraftschlüssige Verbindung geschaffen, soll heissen das Getriebe und Motor miteinander verbunden sind. Also bewirken härtere Federn lediglich ein späteres Greifen der Kupplung und keine änderung der Geschwindigkeit. Bei erreichen der Motordrehzahl hat die Kupplung bereits verbunden und sie ist aussen vor. Änderungen der Geschindigkeit geschieht dann nur noch über die Motordrehzahl und dem Varioverstellbereich. Nicht mehr über die Kupplung. Wechsel von Kupplungsfedern ist so eine Sache, meistens erreiche ich den gleichen Effekt auch durch Veränderung der Variogewichte. Es sei denn die Motorleistung ist so groß das die Kupplung rutschen könnte (bei uns extrem unwahrscheinlich) Wenn ich hier häufiger lese Variogewichte und Kupplungsfedern verändern frage ich mich manchmal warum das alles Wenn ich etwas verbessern oder verändern will mache ich doch nicht alles auf einmal sondern Schritt für Schritt um die Auswirkungen beurteilen zu können. Ich wage einmal die Aussage Änderungen der Vario machen Sinn, der Kupplungsfedern im Regelfall zuerst einmal nicht. Letztendlich läuft es daraus hinaus das ein Wechseln der Kupplungsfedern keine Geschindigkeitsänderung bewirken, allerdings sehr wohl Veränderungen im Fahrverhalten bezogen auf Beschleunigung, Auskuppeldrehzahl (und damit auch auf Fahrkomfort haben). Ich hoffe ich war nicht wieder zu ausufernd und habe es verständlich rüberbringen können

Gruß

Erwin

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 11:31

Perfekt, Kiste Domino-Steine verdient !

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 12:41

Danke Erwin,

Super erklärt!   Mit einem kleinen "Wermuts-Tropfen"

Wenn du ab & an mal einen Absatz einfügen könntest... würde ich mich nicht so oft... in den Zeilen verirren, bzw ne Zeile 2x anfangen zu lesen.

DAS liegt aber an mir. Ist wohl Alters-bedingt...   Trotz Lesebrille!

Ansonsten ne Super Erklärung des Miteinanders von Vario und Kupplung! Zu den Domino-Steinen vom Dennis gibt´s von mir noch 99 von 100 Punkten!

Fritz  

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 21:51

Leute,

ich mag ja lange Beiträge nicht so sehr, aber den habe ich mit Interesse gelesen.

der Bernerfreund Dieter

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 23:26

Zu den härteren Kupplungsfedern ist noch zu sagen, das die meiner Meinung nach nur bei Resoauspuffanlagen Sinn machen. Die sind manchmal unterhalb ihrer Resonanzdrehzahl schwachbrüstig, und es geht dann beim Anfahren nicht recht vorwärts. Bei unserem Orripott halt ich die eher für kontraproduktiv. Außerdem kuppeln die grünen Federn z. B. schon zwischen 30-35km/h aus. Das ist auf die Dauer nervig, und versaut einem in den engen Ecken jeden sauberen Strich. Ich hab die sowohl in der SKR, als auch in der Hexe getestet. Sind jeweils nach  kurzer Zeit wieder rausgeflogen.

Die Variocharakteristik ändert sich durch die Federn überhaupt nicht. Nur der Abstand von der Anfahrdrehzahl, und der niedrigsten vom Antrieb möglichen Betriebsdrehzahl wird geringer.

RE: Spring Slider fr Arme, 15 Sep. 2014 23:53

Hmmm, bei meiner Hexe kuppeln die grünen Federn bei ca. 25kmh aus, auch beim Anfahren sind die Drehzahlen durchaus erträglich, momentan ~3500rpm, aber kommen noch leichtere Gewichte rein, dann verm. 4000 - 4500rpm. Mir gefällt das gut.

RE: Spring Slider fr Arme, 16 Sep. 2014 00:57

Eigenartigerweise hab ich mit normalen Federn immer höhere Drehzahlen. Unter Volllast hab ich über 6000U/min anliegen. Okay, hab mehr Leistung, und mehr belastung durch meiner Einer. Ich werd mal bei Gelegenheit ein paar Roller aus meinem Umfeld mit dem Reservedrehzahlmesser testen.

RE: Spring Slider fr Arme, 16 Sep. 2014 16:29

@Hans

ich vermute mal, daß du auf 10 Zoll Hinterrad unterwegs bist. Das müsste, von Rechts wegen, noch später auskuppeln als 11 Zoll.

RE: Spring Slider fr Arme, 16 Sep. 2014 17:02

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bootleg:

Hmmm, bei meiner Hexe kuppeln die grünen Federn bei ca. 25kmh aus, auch beim Anfahren sind die Drehzahlen durchaus erträglich, momentan ~3500rpm, aber kommen noch leichtere Gewichte rein, dann verm. 4000 - 4500rpm. Mir gefällt das gut.

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Leichtere Gewichte haben NULL Einfluss auf die Einkuppeldrehzahl.

Sie haben u.a. Einfluss auf den Varioverstellbeginn bzw dessen Drehzahl (BDZ) und Geschwindigkeit (und alle Geschwindigkeiten, die danach kommen).

Carsten

RE: Spring Slider fr Arme, 16 Sep. 2014 19:12

Aber was soll das Gewicht der Rollen mit der Endgeschwindigkeit zu tun haben Die Vario verstellt sich zwar bei einer anderen Geschwindigkeit, aber sie macht nach wie vor ganz auf und ganz zu, wenn die Vario durch die Gewichte ganz geschlossen ist, dann ist die längste Übersetzung erreicht. Hier wird das Fahrzeug nur noch schneller, wenn bei längster Übersetzung die Drehzahl nochmal erhöht wird.

RE: Spring Slider fr Arme, 16 Sep. 2014 19:50

Bei zu leichten Rollen schaltet die Vario nicht mehr komplett durch,

RE: Spring Slider fr Arme, 16 Sep. 2014 19:59

RE: Spring Slider fr Arme, 16 Sep. 2014 22:10

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Hexencharly:

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bootleg:

Hmmm, bei meiner Hexe kuppeln die grünen Federn bei ca. 25kmh aus, auch beim Anfahren sind die Drehzahlen durchaus erträglich, momentan ~3500rpm, aber kommen noch leichtere Gewichte rein, dann verm. 4000 - 4500rpm. Mir gefällt das gut.

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Leichtere Gewichte haben NULL Einfluss auf die Einkuppeldrehzahl.

Sie haben u.a. Einfluss auf den Varioverstellbeginn bzw dessen Drehzahl (BDZ) und Geschwindigkeit (und alle Geschwindigkeiten, die danach kommen).

Carsten

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Das ist so nicht ganz richtig.

Je nach  Vario Matic schaltet diese bereits bevor die Kupplung anfängt anzukoppeln.

Das ist zum Beispiel bei meinem Atlantik so.

Durch die leichteren Variorollen hast du mehr Leistung an der Kupplung Anliegen.

dadurch erhöhst du automatisch die einluppeldtehzahl. je höher die Leistung desto höher musste auch der Anpressdruck sein. höherer Anpressdruck = höhere einkuppeldrehzahl.

RE: Spring Slider fr Arme, 16 Sep. 2014 22:45

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dad2t:

Bei zu leichten Rollen schaltet die Vario nicht mehr komplett durch,

Gruß an alle 2T-Fans.
Naaa gut, an die anderen auch
Hans

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@ Hans

Das könnte nur dann auftreten, wenn es dadurch auch kein Overrev mehr gibt, sprich die TopSpeed schon irgendwo während der Varioverstellung eintritt.

Ansonsten führen auch leicht(er)e Variorollen IMMER zum kompletten Verstellen der Vario (also komplette Spreitzung dann, sofern nicht an Distanzscheiben oder Riemenlängen und -Breiten rumgespielt wurde oder bei 50ccm-Dingern zusätzl. per Drehzahlbegrenzung gedrosselt wurde).

Gibt auch keinen Grund dazu, das die Vario nicht komplett verstellen sollte, die Gewichtquasi mittendrin hängen bleiben sollten und nur noch weiter per Drehzahl schneller gefahren werden könnte. Die Fliehkraft der Variorollen nimmt mit steigender Drehzahl sogar quadratisch zu! Die werden ganz sicher bis zur Endverstellung nach aussen "gedrückt" werden.

@ Markus

der Link führt leider nur wieder zu unserem Thread hier ...

@ Adrian

das ist richtig, was du schreibst.

@ Robert

das würde ja heißten, dass deine Kupplung bis in die VArioverstellung hinein und bei evtl. vorhandener konstanter BDZ dann auch noch den kompletten km/h-Bereich hindurhc schleifen würde. Mal gefragt, ob die Entwicklungsabteilung vorher was geraucht hatte?

Und mit leichteren Variorollen hat man erstmal eine höhere Variobeginndrehzahl (ggf. auch durchgehend konstante BDZ). Mehr Leistung kannst du mit leichteren Rollen nur dann haben, wenn ab Werk noch Reserven gelassen wurden und die originale BDZ noch nicht auf die Nennleistung/Spitzenleistung ausgelegt wurde.

Und mit Einkuppeldrehzahl meine ich die Drehzahl der Kupplung, nicht die der Vario!!!!!!

Eine Vario beginnt allenfalls zu verstellen oder, wie in der Szene auch gerne genutzt wird, beginnt zu verschalten.

Daher mit härteren Kupplungsfedern (Kulus) erreicht man eine höhere Einkuppeldrehzahl (der Kupplung), die dort mehr Leistung hat.

Mit leichteren Variorollen erreicht man eine höhere Variobeginndrehzahl. (Nur sinnig, wenn die (neue) Nenndrehzahl auch höher liegt als die Originale! Andernfalls ist die Beschleunigung im Variobereich und auch danach im Overrev schlechter. Die TopSpeed ändert sich hingegen nicht).

Anpressdruck ist nur eine Sache der Gegendruckfeder (GDF), die der Zugkraft an der Riemenkontaktfläche nicht zu viel Schlupf ermöglichen soll.

Dann gibt es noch den "Anpressdruck", besser die zu erreichende Reibkraft an den Kupplungsbelägen. Die ist veränderlich durch Drehzahländerung (mittels Kulu-Härte und auch etwas durch Motordrehmoment) oder die zu beschleunigende Masse (Scooter+Fahrer).

Gruß

Carsten