SpeedforceRK1:
8 Bar kompression bei kaltem Motor sind doch nicht schlecht. Das kann bei warmem Motor schon wieder ganz anders aussehen ;)
Mess mal beides. Meine 172er SKR hatte auch niedrige Kopressionswerte im Kalten zustand und lief wie ne eins. Was mich nur hier sehr verwundert ist das immer wieder die Kompression mit der Verdichtung auf eine Stufe gestellt wird. Dabei haben die doch garnichs miteinander....
Hi Robert, da hast du nicht ganz Unrecht, was den Zusammenhang der Werte angeht. Es gibt: VerdichtungsVERHÄLTNIS (geometrisch): durch Kolbendurchmesser und Kurbelwellenhub gegebenes festes Hubraumvolumen und festes Brennraumvolumen werden auf Brennraumvolumen reduziert. Sagt eigtl. nur etwas über das geometrische Größenverhältnis des Brennraumes aus. Errechnet sich wie folgt: e = (Vh + Vb) / Vb Ist das, was z.B. Piaggio immer mittels geeignet ausgewählten Zylinderfußdichtungen sichergestellt haben möchte, also z.B. 9,9:1 (9,8:1) bei einer Hexagon LX125 (LXT180). (der geeignete Abstand der Kolbenkuppelspitze (nicht -kante) zur oberen Zylinderdichtfläche soll mittels geeigneter, von Piaggio bereitgestellter, Zylinderfußdichtung 0,2-0,8mm sichergestellt werden. 2,79mm +/-0,05mm bei der Hexagon LX125 und 2,4mm +/-0,1mm bei der LXT180) Wenn es mittels bester Zylinderfußdichtung genau e = 9,8:1 wäre, dann hätte eine LXT180 ein originales Brennraumvolumen von : Vh = phi x r² x h = 3,14.... x 3,28cm² x 5,2cm = 175,7522541... ccm 9,8 x Vb = Vh + Vb <=> 9,8Vb - Vb = Vh = 8,8 x Vb Vb = Vh/8,8 = 19,97184706... ccm bei einem originalen 180ccm Zylli für das Brennraumvolumen Zur Überrüfung, ob wir richtig gerechnet haben, müsste damit wieder e = (Vh + Vb) / Vb = 9,8 ergeben. Und das tut es auch. ;-) (Kolben-Durchmesser d=6,56cm, Kolbenradius r=3,28cm, Kurbelwellenhub 5,2cm) (Honda Production Racer RS250 werden mit 15:1 bzw. 7,5:1 angegeben, bei deren beiden 125ccm Zyllis, so mal als Vergleich zu unseren Maxis.) VerdichtungsVERHÄLTNIS (effektiv): es wird erst das Hubvolumen ab Auslass-ZU genommen, dazu dann das Brennraumvolumen, die dann zusammen wieder nur auf das Brennraumvolumen reduziert werden. Ist das, was auch die Steuerwinkel mit einfließen lässt und Motorensetups (erstmal ohne Anbauteile) etwas vergleichbarer macht (jedoch alleine damit nicht vollständig!), was, sagen wir mal, das Potential des thermischen Wirkungsgrades angeht. Eine Berechnung gestaltet sich nicht ganz so einfach, weil der Abstand der Auslassoberkante abhänig von der Kurbelwellenstellung und der damit verbundenen Kolbenposition ist. Diese Kolbenposition, genauer dann die Kolbenkante, ist aber abhängig vom Abstand zum oT und nur indirekt zur oberen Zylinderdichtfläche, was schonmal unschön zu Fehlerquellen und dann falschen Steuerwinkeln führen kann, mit allen Folge-Fehlinterpretationen, was Setup-Kombinationen und -verträglichkeiten angeht. Ist aber ein anderes Thema. Nehmen wir mal an, der 180er originale Gilardoni-Zylinder hätte seine Auslassoberkante ca. 30,5mm vom oT entfernt liegen (also NICHT von der Dichtfläche!!), dann ergäbe sich: (Vh x 3,05cm/5,2cm) = Rest-Hub-Volumen ab Auslass-ZU = Vh_r = 103,0854567... ccm (und somit nicht mehr die vollen 175,75...ccm vom geometrischen Verdichtungsverhältnis von oben) Jetzt das Rest-Hub-Volumen Vh_r weiterverwenden: (Vh_r + Vb) / Vb = 6,16... , somit für das EFFEKTIVE Verdichtungsverhältnis des originalen 180er Zylinders: ca. 6,16:1
Kompression: Die maximal messbare Kompression bei abgestelltem Motor hängt freilich NICHT vom geometrischen Verdichtungsverhältnis, sondern u.a. vom effektiven Verdichtungsverhältnis und der Gemischtemperatur ab, die wiederum von den Steuerwinkeln, dem Ansaugsystem, dem Auspuff und der Brennraumform abhängen. Also erstmal könnte man bei einem 180er Gilardoni ja von 6,16 bar ausgehen, wenn, ja wenn das Gemisch sich nicht durch das Zusammenpressen und auch das zusätzliche Verwirbeln durch z.B. die Quetschfläche und -kante deutlich erwärmen würde, was zu einem zusätzlichen deutlichen Druckanstieg führt (Vergleich zugehaltene Luftpumpe). Der Kompressionswert hängt von einigen Randbedingungen ab, die dann alle Testenden gleichermaßen einhalten müssten, um gut vergleichen zu können. Ist der Motor kalt oder warm, wurde er vorher schonmal angeorgelt oder nicht, wie kalt ist die angesaugte Umgebungstemperatur, ist der Gasschieber zu oder auf, wie groß ist der Vergaser und durchlässig der Luffi, wie schnell wird georgelt, ob mit Kicker oder E-Starter und wie gut ist Batterie dann dabei, etc. etc. Mal ein paar Werte aus einem älteren Thread entnommen, was die 2T-Hexen angeht, wobei ja auch nicht jeder selbigen verschleißenden Fahrstil oder gar identisches 2T-Öl durchgehend genutzt haben dürfte: Der Andreas hatte seine LXT180 mal mit 8,25 bar nach 32000km kickend gemessen, nach 47000km nur noch 7,5 bar ohne Gasgeben und 7,0 bar bei Vollgas, seine 150er mit 9,1 bar nach ca. 40000km oder seine 125er mit 9,3 bar nach nur 19000km, alle kalt. Erwin seine 150er mit 9,1 bar auch nach 40000km kalt mit Profigerät. Karl-Heinz‘ 125er mit 9,3 bar auch nach 19000km. Markus seine getunte 150er mit 7 bar kalt gekickt und 6,5 warm Suzuki RG500Gamma (4x125ccm 2-Takt) 9,4 bar, generell aber so 9 bar im Originalzustand. Gibt aber auch einen Kollegen in Ösiland, der hat kalt 13,25 bar und warm 12,5 bar und 0,9mm Quetschkante.  Es wäre halt schon nit schlecht zu wissen, wieviel bar eine LXT180 im Auslieferungszustand drückt. (Nebenbemerkung: Ein Zylinderkopf mit gut dimensionierter Quetschkante kühlt den Quetschbereich und Kolbenrand u.a. deshalb, weil die frischen noch ungezündeten Gemischgase im Vergleich zu den verbrannten Gasen dort verstärkt rausströmen in der Nähe des oT und auch weniger Gemisch in diesen Bereichen nach der Entzündung dort heiß verbrennen werden. Aber die Verwirbelung und der Hitzeeintrag innerhalb der Kuppel ist dann umso höher, was auch zu einer höheren Zündkerzentemperatur führt und eine schnellere Flammenffront, sprich früher eintretenden Verbrennungsschwerpunkt verursacht. Daher wird in der Summe im Vergleich zum Originalkopf mehr Hitze an die Zylinder und die Kopfwand abgegeben, die nicht mehr in dem Umfang in den Resoauspuff entweichen kann. Dadurch sinkt die EGT, die Schallgeschwindigkeit, die Auspuff-Eigen-Resonanzdrehzahl und nicht selten damit die Drehzahl der maximalen Leistung, gleichzeitig steigt diese aber sogar an. Was dadurch aber auch fast doppelt so stark drehzahltechnisch reduziert wird, ist die Overrev-Willigkeit des Gesamtsetups.) Kann ja jeder mal auslitern, wieviel Brennraumvolumen er tätsächlich hat mit seinem Tuningzylinderkopf. Dann ergeben sich ach so doll bezeichnete Zylinderköpfe ganz schnell als doch von so vielen Größen abhängige Schnitzerchen. Meckern darf man aber nur, wenn man sich wieder an die obige Messmethode von Piaggio mit der Kolbenspitze gehalten hat(te)! Für‘s Auslitern dann den Kolben in OT stellen und mit Öl durchs Zündkerzenloch auffüllen bis halbes Zündkerzengewinde. Ui, doch wieder länger geworden, als ich eigtl. schreiben wollte.  (EDIT: Ergänzung auch für die Hexagon EXV150: geometrisches Verdichtungsverhältnis 9,2:1 Originalkolben 60,6mm Hub 52mm Wenn es mittels bester Zylinderfußdichtung genau e = 9,2:1 wäre, dann hätte eine EXV150 ein originales Brennraumvolumen von : Vh = phi x r² x h = 3,14.... x 3,03cm² x 5,2cm = 149,9817696 ... ccm Hubraum 9,2 x Vb = Vh + Vb <=> 9,2Vb - Vb = Vh = 8,2 x Vb Vb = Vh/8,2 = 18,2904597... ccm bei einem originalen 150ccm Zylli für das Brennraumvolumen Zur Überrüfung, ob wir richtig gerechnet haben, müsste damit wieder e = (Vh + Vb) / Vb = 9,2 ergeben. Und das tut es auch. ;-) (Kolben-Durchmesser d=6,06cm, Kolbenradius r=3,03cm, Kurbelwellenhub 5,2cm) Nehmen wir ‘mal an, der 150er originale Gilardoni-Zylinder hätte seine Auslassoberkante ca. 3x,xmm vom oT entfernt liegen (also NICHT von der Dichtfläche!!), dann ergäbe sich: (Vh x 3,xxcm/5,2cm) = Rest-Hub-Volumen ab Auslass-ZU = Vh_r = xx,xxxxxxx ... ccm (und somit nicht mehr die vollen 149,98 ...ccm vom geometrischen Verdichtungsverhältnis von oben) Jetzt das Rest-Hub-Volumen Vh_r weiterverwenden: (Vh_r + Vb) / Vb = x,xx... , somit für das EFFEKTIVE Verdichtungsverhältnis des originalen 150er Zylinders: ca. x,xx:1
Ende Edit) Gruß
Carsten -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hallo, ich bekomme einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. "4-Takt?" Nö, is mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biß. "Zum mitnehmen?" Ja bitte. "Tüte?" Och, geht auch ohne. Dann noch von den dicken Birnen dort. "Das war alles?" Joh !
Gendert von Hexencharly am 29.May.2015 11:37
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